PART 1

3月12日，大眾集團CEO赫伯特·迪斯在大眾集團年會上，突然公開對外界表示：“2020年我們確實想重新調整在中國的股比。今年內肯定會對這個問題進行深入研究，明年年初會有一個明確的回答，現在回答有點早。”

看到這則消息，我一度以為是不是一則假新聞。盡管前有寶馬與華晨調整合資公司股比的先例，但是在去年的北京車展上，迪斯曾經言之鑿鑿的表示：“合資企業已有股比關系以及相關未來協議，不會發生任何變化。”

然而從種種跡象看，大眾對于股比調整這一問題，顯然已經做過一番思考。因為同樣在集團年會場合，大眾集團首席財務官Frank Witter對此作了一番補充說明“要不要現在增加在華合資公司的股份比例，并不是一個非常重要的問題。但能實現股比調整的話，當然最好。”

大眾想增持股份，似乎已實錘。

PART 2

調整合資股比，最直接的動因無疑是利益。

按照大眾集團財報披露的信息顯示，2018年大眾在中國市場累計交付新車421萬臺，占集團全球銷量的38.6%。不過在現有的股權結構下，這些絕大多數來源于合資公司的銷量，其利潤自然也由股東雙方來分享。

大眾對此感到滿意嗎？恐怕未必。

如果翻開迪斯的履歷，不難發現他是業界首屈一指的“成本殺手”。在2015年接替因“排放門”去職的馬丁·文德恩，迪斯在寶馬任職近20年，期間最為世人矚目的就是僅用一年時間就將寶馬制定的規模高達50億歐元的成本縮減計劃付諸實施。

在加入大眾以后，迪斯同樣對成本和現金流極為關注。

迪斯上任后，終結了難以獲得盈利的輝騰車型，并在全球范圍內裁員3萬人。非常時期的大眾，客觀上的確需要一位行事果決且精于成本和預算控制的領導人。

受“排放門”事件影響，大眾需要長期背負來自世界各國監管部門的罰款以及為客戶升級車輛排放系統部件的高昂成本，以2018年為例，僅歐洲地區應對柴油車問題的“特殊支出”就多達19億歐元。

另一方面，大眾在2018年還遭遇“WLTP排放法規”的新挑戰，因此造成的額外支出在2018財年多達37億歐元。

WLTP（全球統一輕型車輛排放測試規程）在去年9月1日正式取代NEDC（歐洲循環工況測試，以下簡稱NEDC），成為歐盟強制標準。而大眾集團在9月1日這一時間節點上竟然有一半車型無法通過新標準的污染物排放測試，只能暫時停售。

更荒唐的是，Passat GTE和Golf GTE，這兩款大眾在歐洲原本最受歡迎的插電混動車型，也因為無法滿足WLTP測試環境下低于50g/km的二氧化碳排放量，而失去了新能源補貼。受制于3000歐元補貼的消失，這兩款新能源車對消費者吸引力銳減，大眾只能選擇主動停售。

PART 3

雖然在成本控制上頗有心得，但是迪斯的行事風格，也為大眾埋下了隱患。

在執行寶馬成本縮減計劃期間，迪斯就因為行事風格激進與寶馬員工工會產生過嚴重分歧，直接影響到其本人在寶馬集團的仕途。而在加入大眾集團后，迪斯同樣因為類似原因一度與大眾員工工會關系微妙。

同樣是汽車行業的“成本殺手”，通用汽車的掌門人瑪麗·博拉則顯得要比赫伯特·迪斯更加圓融。

和迪斯相比，瑪麗·博拉在成本控制方面同樣雷厲風行。即便盈利水平已回升至金融危機以來的最高點，通用汽車仍然做出了大規模裁員，并在北美地區關閉了五座工廠以及裁撤了一眾難以盈利的車型。

而在太平洋的另一頭，通用汽車在中國的發展則是另一幅景象。

自2014年至今，中國就牢牢占據通用全球第一大市場。得益于完整的本地研發體系，無論是上汽通用，還是上汽通用五菱，都通過一系列本地開發的車型收獲了銷量和業績的雙豐收。

甚至，中國正在成為通用汽車全球體系中愈發重要的一部分，合資企業研發制造的車型，已經成功出口到包括美國在內的眾多國家。通用汽車最新的全球車型系列，中國研發團隊扮演的角色同樣格外重要。

PART 4

事實上大眾在中國所取得成績，同樣受益于本地研發實力的壯大。

朗逸、寶來、新桑塔納、新捷達，這些由中方主導的車型，無一不在細分市場獲得巨大成功。如果追溯到第一代朗逸的概念車NEEZA，至今已經過去了近15年。

然而15年后的今天，大眾對中國市場的定位，顯然要比通用要低很多。在此次“調整股比”事件中，大眾所在意的似乎仍然是利潤，而非中國市場在未來的大眾全球體系中將扮演什么角色。

這樣的邏輯，相信難免會讓國內的合作方感到失望。

殊不知，當下的中國汽車工業，和80年代桑塔納下線時的中國汽車工業，早已不可同日而語。盡管在合資企業體系內，外方對產品技術仍然具有較高的主導權，但是以上汽為例，已經擁有榮威、名爵、大通等個性鮮活、產品力強勁的自主品牌，并成功躋身《財富》五百強，排名更是連年攀升。

可以說中國汽車工業，早已成為世界產業格局中的重要一極。

如果回顧一番赫伯特·迪斯在3月12日的講話，不難發現電動車、車聯網技術都是大眾未來重點關注的核心技術點，而恰恰在這些行業前沿領域，中國已經為世界提供了一條完整的路徑，和完善的上下游產業鏈。

不久前，上汽的車聯網系統“斑馬智行”成功應用于上汽大眾旗下斯柯達品牌的部分車型，在車聯網領域，合資企業被自主品牌打壓多年，如今借由中方股東的優勢資源得以有機會強勢反擊。而在下個月，上汽通用的別克VELITE 6純電動車即將上市銷售，在這臺新車上，采用的是上汽和通用合作開發的核心三電系統。

事實已經證明，“合資”企業能夠成功，不僅僅是資本的結合，更需要技術的融合、人心的聚合。

“志合者，不以山海為遠。”

我們的先人這樣形容合則兩利，分則兩傷的道理。希望曾經破釜沉舟以過人的膽識勇敢擁抱中國市場的大眾，能夠放下盲目的自信，讀懂這句中國哲言的深意。

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