最近主流的車企相繼推出了滿足國六排放標準的車型，但是國六也分為國六A、國六B標準。很多車企先期上市的車型僅僅滿足國六A排放標準，真正能全面做到國六B排放標準的車企少之又少。

近日，通用的全新一代驅動系統正式發布，它的最大特點就是能夠在全面滿足國六B排放標準的前提下，油耗相比國五車型還能大幅下降。“好飯不怕晚，良緣不怕遲”，如果最后是你，晚一點又有什么關系？下面和小智一起來了解一下通用全新一代動力系統的詳細情況。

此次媒體溝通會上，通用汽車展示了1．0T、1．3T和2．0T三款第八代Ecotec發動機，這三款發動機全部可以滿足國六B排放標準。其中2．0T發動機采用了可變缸技術，已經率先搭載在凱迪拉克XT4、雪佛蘭邁銳寶XL 550T等車型上。而1．3T發動機預計將會替代大部分通用現有的1．5T發動機。預計到2020年，在凱迪拉克、別克、雪佛蘭上，全新一代驅動系統將實現近70％的裝機率。

除了三款全部滿足國六B排放標準的發動機之外，此次通用還帶來了一款全新的CVT變速箱，這款CVT變速箱預計將會和全新的1．3T發動機匹配。從目前比較準確的消息來看，未來邁銳寶XL、君越中期改款車型將會提供1．3T＋CVT的動力組合。至于這款CVT變速箱有何特點，小智將在下面的段落中詳細闡述。

當然，除了全新的橫置CVT變速箱之外，現場還展示了通用的橫置9AT和縱置10AT變速箱，它們也是通用全新一代驅動系統的重要組成部分。比如目前這款縱置10AT變速箱早已經搭載在全新的凱迪拉克CT6上。

前面大致介紹了此次通用全新一代驅動系統的大致情況，那么你可能會有所疑問，同樣都是滿足國六B排放標準，通用的第八代Ecotec發動機有何不一樣？如果仔細查閱各家車企滿足國六B排放標準的車型，不難發現幾乎所有的車型搭載的發動機都是根據之前的發動機改變而來，排量和變速箱形式都沒有發生改變，最后導致的結果往往就是雖然滿足了國六B排放，但是動力下降或者油耗升高。

通用的第八代Ecotec 1．3T發動機＋全新CVT的動力組合完全是正向開發而來，拋棄了1．5T的動力形式。據現場的工程師介紹，1．3T＋CVT的動力組合無論是在動力性能還是油耗方面相比1．5T的車型都有提升。

另外，通用第八代Ecotec發動機遵循了“單缸最優”的設計原則，在立項之初就以全球最嚴苛的排放法規為標準，也是業內首批從設計源頭上就考慮“國六B”排放標準的發動機。使得搭載全新一代驅動系統的通用車型，相比之前車型的燃油經濟性改善16％以上。為了實現單缸最優的設計理念，通用為它的發動機注入了眾多“黑科技”。

這些“黑科技”總結起來主要有：TriPower可變氣門管理技術、35Mpa高壓直噴系統、ATM主動熱管理系統、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵、高壓水冷廢氣再循環系統、全可變排量機油泵、進排氣雙可變氣門正時系統。

具體細節感興趣的朋友可以深入研究，比如TriPower可變氣門管理技術可以實現智能控制下的多級“變缸”功能。發動機可在四缸高性能模式、四缸經濟模式和兩缸超經濟模式間平滑切換，最高可提升15％的燃油經濟性。小智概括了一下，這些技術可以幫助通用第八代Ecotec發動機在滿足最嚴苛排放標準的前提下，動力響應、燃油經濟性和NVH方面也能做得更好。

前面說到全新的1．3T發動機將匹配CVT變速箱，很多人可能會立馬聯想到CVT變速箱“打滑”、“過熱保護”、“不耐用”等特點。不過這次通用全新的CVT變速箱并沒有采用日系車上常用的鋼帶式CVT，而是采用了奧迪、斯巴魯等車型上的鋼鏈式CVT。縱觀國內的車企，目前通用這款CVT應該也是唯一的采用鋼鏈結構的橫置前驅式CVT變速箱。

目前已知這款變速箱支持的最大扭矩為250N·m，速比范圍達到了7．01，最大整車載荷達到了2100kg，而本身自重僅有90kg。由于鋼鏈的先天結構性優勢，這款CVT變速箱的傳動效率在全速比范圍內都明顯優于市面上常見的推力鋼帶式CVT。另外這款CVT變速箱已經經歷了累計270萬公里的臺架和整車測試，相信耐久性不會讓我們失望。

雖然汽車電動化已經成為未來的大趨勢，但是不可否認的是，燃油車依舊有繼續存在和不斷發展的意義與價值。此次通用全新一代驅動系統的發布，除了可以滿足嚴苛的排放標準之外，正向開發也能給消費者帶來更好的動力感受和油耗成本。小智也期望更多搭載通用全新一代驅動系統的車型盡快上市，給消費者更多新的選擇。