為什么說合資品牌車聯網才是技術革新的正確方向？

在自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至互聯網巨頭們的車聯網混戰中，合資品牌作為行業的中堅力量最受關注，它既有本土企業的接地氣，樂于應用新技術的特點，又有外資企業對于品質高要求的標準，可以大膽預測，在未來，合資品牌車聯網技術將是行業的向前的方向。相比其他勢力，合資品牌的車聯網技術有以下兩大優勢。

第一，進入賽道時間早，積累數據多。

早在1997年，通用的車聯網系統OnStar就在美國裝配上車了，2009年時，OnStar系統搭載在凱迪拉克上進入中國，2010年時OnStar在別克車系上大范圍普及，截至2013年時，OnStar系統在中國的實際用戶數就突破了64萬。

豐田也是中國車聯網技術的開拓者之一，其車聯網系統G－Book在國內的上市時間甚至還早于OnStar，2009年3月從搭載進入雷克薩斯車型開始，在很短的時間內，迅速的在凱美瑞、漢蘭達、RAV4、皇冠等主力車型上進行部署。

此后還有福特的SYNC系統、本田的Honda CONNECT系統、日產的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系統等先后入市。

眾所周知，在智能駕駛時代，數據對于技術研發的重要性。合資品牌車聯網技術的布局普遍快于競爭對手，這也使得他們具有了先發優勢，在數字碰撞信號、車載免提呼叫、按需診斷篩選、情境信息認知、無間斷數字虛擬現實、緊急援助和逐向道路導航、危機時刻路線選擇等多個應用場景中，合資品牌都積累了海量的實際使用數據，注意，是用戶在用車過程中產生的真實數據而不是測試數據，這些數據在今后，都將是車聯網技術研發和升級的堅實基礎。

第二，與機械品質相匹配的車聯網才是最好的車聯網。

一個有意思的現象是，伴隨著車聯網的普及，自主品牌的聲量也越來越大，相比合資品牌，自主品牌在車聯網上的步子邁的更大，它們將時下最先進的AI技術悉數囊括，只要有可能，統統“搬”到車里，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念，人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像……

自主品牌成功的將消費注意力由過去的底盤、發動機、變速箱三項的基礎技術轉移到車聯網技術上來。可是處于初級階段的車聯網技術當前并沒有創造出全新的交互體驗，大多是移動互聯網的簡單移植。于是經常會用車主抱怨新購的自主品牌汽車，甚至風光無兩的造車新勢力們，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在機械品質、整車工藝和駕駛感受上的體驗并不愉快。總而言之就是——難開。

在機械品質與車聯網技術的結合上，合資品牌就務實了許多，任何一項新技術的應用和普及都是在保證行車品質和安全的基礎之上，因而合資品牌對于車聯網技術并沒有太多花哨的概念和激進的應用。

在以汽車品牌主導的車聯網技術研發中，合資品牌也以開放的姿態與互聯網公司進行合作。早在2013年時，福特SYNC就宣布與百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互聯網公司達成了戰略合作，SYNC開放升級后的開發者平臺SYNC AppLink，讓開發者自行借助其平臺進行車載APP開發，從而提升車聯網的互聯體驗。

車聯網的下半場還需翻越三座大山

車聯網賽道的槍聲響過之后，如果說現在是群雄割據，混亂無序的上半場，那么怎樣才能突破重圍進入建立品牌認知，形成良性競爭的下半場呢？智能相對論認為，車聯網進入下半場之前還需解決三個問題。

1、車聯網研發的角色定位

車聯網技術的特殊性，決定了無論是互聯網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術的研發。車企有數據與技術的載體，互聯網公司空有技術能力而缺少支持。但由于雙方在各自行業中都是體量巨大，具有絕對話語權的行業巨頭，因而在車聯網技術研發主導權的爭奪上，雙方各有堅持，關系微妙。

一個簡單的例子，在一個成熟的系統中，如果有軟件缺陷（BUG），或者要進行功能迭代，互聯網公司的常用做法就是升級，目前很多車聯網PPT中都提到了云端升級方案。但是主機廠們對這類方案一直持保留意見，根據汽車行業長期以來形成的“安全”紅線，它們對各類電子控制單元的實效性和安全性要求極高，通常采用CAN總線Bootloader方式進行升級，更有甚者不惜通過召回，讓車回服務站在專業人員的親自操作下進行升級。

由于產品的應用場景不同，互聯網公司和汽車企業在車聯網技術的研發和設計層面的理念和方式還有很多差異，這就要求雙方需要確定從屬關系，誰占主導，誰是供應商，這樣車聯網技術的研發才會更有效率。

2、生態圈的建立

類似于互聯網，車聯網也有生態圈，只是目前車聯網的生態圈還很脆弱，只是發展到具有上網功能汽車的狀態。對于用戶來說，車聯網切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處。現在的生態圈只有經過相互迭代、相互借鑒、相互融合之后產生的產品才能形成真正的生態圈。

在車聯網生態圈形成的過程中，圈內的各方需要明確自己的定位，自己在圈中的價值在哪？同樣是座椅、儀表、內飾、門板、中控，在車聯網時代，隨著應用場景的不同，用戶體驗的變化，這些配件的功能、設計理念等方面也應順應技術的升級而進行革新。在第三方服務上，為汽車提供娛樂、消費、駕駛輔助等功能的第三方服務提供商也應思考，在整套車聯網系統中，自己最有價值的那一部在什么位置，只有這些問題都想清楚了，車聯網的生態圈才能健康循環。

3、盈利模式

在我們大談車聯網的未來如何的時候，有一個事情通常被忽略了，那就是盈利模式。車聯網技術自誕生以來，就一直沒有一個清晰的盈利模式，像通用、豐田等品牌都曾想過用收取服務費的方式來獲取車聯網的受益，但用戶的消費意愿非常低，以致于現在的車聯網服務更多的作為用戶購買新車的增值服務而存在。

試想一下，無論是以互聯網公司為代表的百度的Apollo，還是以傳統車企為代表的福特的SYNC AppLink，這兩個車聯網系統都是以開放平臺，吸引多方力量參與平臺的研發和建設，共同建立屬于自己品牌的車聯網生態作為系統的進化方向。擺在百度和福特們面前的一個現實是，車聯網技術如何產生經濟效益？如果沒有利益的吸引，誰會愿意進到圈中？

商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，這也要求車聯網在研發過程中要跳出純粹的技術范疇，還要更多思考新技術、新思維、新模式的交融與創新。

【完】