當然，在電動車上的領先只是上汽集團作為傳統車企尋找詩與遠方的一方面。這家國內最大的車企，正在雄心勃勃為自己裝上“新四化”的輪子，打造成粉絲和流量不亞于互聯網企業的在線平臺。

上汽集團副總裁藍青松透露，要將上汽大通打造成平臺化互聯網公司，因為上汽大通要成為用戶驅動的公司，不是平臺化運作的公司是做不到的。

而上汽大通首個自行搭建、自我運營數字化平臺“我行MAXUS”已建立論壇、商城、調研等功能，并積累60萬粉絲用戶。

與此同時，上汽集團也不再安心僅僅作為一家整車制造商，而是正在開拓上下生態鏈。就在車展媒體日第二天，上汽集團又一新聞引爆。上汽集團首個網約車平臺——享道出行開始搶占出行市場。

而江淮汽車副總理佘才榮帶領的管理團隊，則專門將包括愉觀車市在內的十來位媒體請到四季酒店會議室，閉門一起談一談江淮汽車面臨的挑戰，以及針對新車和戰略一些看法。

而據佘才榮透露，江淮汽車也正在默默備戰客戶平臺，未來客戶可以在線與企業直連，更好實現客戶體驗。

雖然車市出現回調，但新態勢下新的新機遇也在產生。自主品牌們紛紛心高氣傲備戰未來。

整車廠通過滬兩旺搭建出行平臺也已成常態，之前吉利曹操專車已經在運營。

而被北汽集團，則通過AI來實現在人工智能上的領先。北汽2．0AI時代的首款轎車產品，直接對標豪華品牌標準。

合資企業先要度過這道坎

市場的容量是有限的，自主品牌在增長，相應合資品牌的份額也在下降。

隨著自主品牌近年來的整體升級，以ABB為領銜的豪華車市的整體下降，可以說，處于“三夾板”的合資企業，日子越來越不好過。

以上汽大眾、一汽大眾、上汽通用等領銜的合資企業，在中國市場獨領風騷三十年，靠的是什么？顯然，一是產品技術的領先，二是營銷會講故事。這也使得合資產品長期以來占領中國車市消費主流。

不過，這次的調整，同樣使得合資企業紛紛感到危機。今年十月份，合資企業傳統三強上汽大眾、一汽大眾和上汽通用，紛紛在市場上遭遇“滑鐵盧”，跌幅分別高達4．5％、13．1％和26．3％。

而在此之前，合資車企的危機接連爆發。現代、福特、乃至豐田等主流合資車企紛紛在中國市場遭受重創。福特銷量一度腰斬。

合資車企的下降主要來自于外部競爭。而這個競爭只會越來越激烈。

上汽通用別克市場營銷事業部部長包曄感概：“從20萬到30萬元價格區間內的中級車市場，雖然容量大，但受到豪華車積壓，明年國內中級車市場的競爭將是‘一地雞毛’。”

而眾所周知，隨著近年來自主品牌在產品技術上的提升，在營銷水平上的進步，與合資企業之間的距離拉近。

而相對于自主品牌，合資企業無論是成本還是效率都遠遠不及。而當市場由熱轉冷的時候，消費需求進一步被壓抑，消費者更多會考慮更高性價比或者說配價格比的自主品牌，這也是合資企業必須面對的一道“坎”。

不是低迷是調整，不是拐點是轉折點

從2009年中國乘用車產銷首次突破1000萬輛，達到1360萬輛后，高速發展持續了多年，6年之后的2015年，乘用車產銷量突破了2000萬輛，此后車市進入微增長時代。

3年后的2018年，中國汽車市場出現拐點，產銷量首次告別增長出現下滑。據乘聯會統計數據顯示，2018年10月狹義乘用車零售195萬輛，與2017年同期相比下降13．2％。

傳說中的金九銀十也插肩而過了，市場拐點真的來了嗎？

“我不認為是個拐點，應該理解為轉折點。”南京依維柯常務副總經理于瓊根在接受愉觀車市專訪時認為，雖然寬體客車今年整體市場下降18％，但市場結構在發生變化，產品線在發生變化，迎合新的需求變化及時作出戰略調整，失去的市場很快會回來。

“不是沒有需求，而是我么要去迎合需求。”于瓊根說。而南京依維柯推出歐勝8AT版本，就是瞄準新的消費需求而去。

實際上，雖然車市看起來低迷，但市場照樣有供不應求的產品。

領克同樣沒有在北京車展上市新車，但卻交出了一張成績單。領克而從去年11月上市到今天，銷量已經達到了8萬余臺。而領克品牌的總銷量也在10月份突破了10萬臺。

市場進入微增長成為常態，但同時，新的機遇也在產生。

站在全世界的范圍內看，汽車行業目前這種百花齊放的狀態也必然發生變化。“強者越強，弱者越弱”汽車市場最終會集中化。

在這一輪變革中，廣州車展傳遞出的信號是：每一家企業都積極為了夢想而備戰，不爭朝夕放眼長遠。

上汽通用五菱帶來了重量級車型——寶駿RS5，也已經準備好了新的品牌戰略，但是，并沒有在車展上急于公布，而是先用一頓豪華午餐傳遞出這個品牌升級的信號。

上汽通用五菱溫馨車展午餐吃了十多年，汽車行業一呆十多年，一路見證了市場的起起伏伏，企業的分分合合漲漲跌跌，而無論市場是拐點還是轉折點路，在每個歷史的當口，都會有人拉下又有人趕上，總之，夢想要有，但路也要走對。

放眼長遠比急功近利更好，中國車市也該到了冷靜深思的一刻。期待未來會更好！