特斯拉汽車能夠拿出魄力卸下“高大上”的姿態，與富士康進行合作，最關注的東西莫過于降低成本，如果特斯汽車與富士康進行合作，能否如愿以償的降低成本呢？或者能在什么方面降低成本呢？新能源汽車當下降低成本，莫過于兩種方式，第一從規模上降低成本，將設備、研發等成本進行分攤，如果數量上去了，這部分的成本就降下來了。

　　具體來言，如果特斯拉ModelS僅僅售出去一輛，那么這個成本就非常高，賣一千萬都不足以彌補成本，但是如果賣出去幾萬輛，這幾萬輛平攤這些成本，意味著整個售價可以降低到一定的合理范圍，這種方面降低成本，只能依靠汽車制造商自身的營銷能力，以及整個新能源汽車市場的孕育情況，富士康在這個方面沒有辦法和能力幫助特斯拉汽車降低成本。

　　第二種降低成本的方式就是從物料、制造上去進行“節源開流”。關于物料成本嘛，如果你的這輛車配置擺在了這里，這個物料成本基本定型了，特別是相關的一些零部件都確定下來了，即便不同的供應商提供的零件，這些成本想要巨大的差別基本不太可能，除非你處于行業的壟斷地位，但是這種在新能源汽車行業還不存在。

　　那么第二種降低成本的方法就簡單地歸結為制造商去降低成本，這點恰恰是富士康等代工企業最拿手的東西，你可以試想一下，在美國硅谷的工程師和工人待遇是個什么樣的待遇，同樣在深圳富士康的待遇又是個什么樣的待遇，這二者之間又會出現什么樣的差距？所以，利用這種低成本代工廠進行加工制造，對于降低批量化生產的產品效果應該明顯。

　　我們很喜歡拿到一些高端的技術來恐嚇自己，事實上，很多現在應用的技術并不新穎，甚至十數年前、數十年前都已經被人研究，這些技術甚至想要申請一些專利都很困難，因為已經被很多人公開發表了，這個時候我們還盲從性質的去購買一些成型的東西，并不明智，反倒是系統性質地進行一系列的生產、集成，最終降低整體的成本則是非�？捎^的，這些不僅僅是一家汽車制造商可以做的，筆者到建議更多家的汽車制造商、零部件供應商去進行這項事情。

　　低成本新能源是否影響營銷？

　　我們知道，特斯拉依靠營銷刮起了旋風，以及多家新能源汽車制造商的跟隨，如果走低成本電動車，是否影響營銷效果？這個問題，筆者想要舉個例子進行解答，特斯拉去年也就出售兩萬多輛，今年三萬多輛，這還不包括這些名人給艾倫穆斯科捧場，而當下的微型電動車動輒幾十萬輛的銷售，這個方面能看出市場對于低成本電動車的認可，也用腳給予我們做出了選擇。 

　　比亞迪富士康發力 汽車業打響新能源汽車集結號

　　汽車業吹響了“金九銀十”的沖鋒號，其中最響的是新能源汽車。

　　外資品牌和自主品牌蜂擁而至，國家層面、地方政府持續出臺支持政策，車企和周邊配套產業不斷傳出合作消息，使得戰況紛繁。車企似乎認同這樣的觀點：“只有將市場做大，才保證大家都有口飯吃。”

　　但是，新能源汽車的牛市真的要來了嗎？目前存在的短板，如技術研發、降低成本、消費者生活習慣等，能在短期內克服嗎？

　　做大市場大家都有飯吃

　　關于新能源汽車的消息最近是層出不窮。

　　9月11日，特斯拉汽車(TSLA)通過Twitter發布消息表示，將在中國和日本大舉擴建超級充電站。目前特斯拉在北美市場上有112個充電站，在歐洲有61個，在日本和中國有17個。

　　9月10日上午，北汽新能源汽車股份有限公司（下稱“北汽新能源汽車公司”）宣布布局華東市場，并給出純電動汽車每車5.85萬元的企業“環�；�金”補貼。減去國家和上海市的補貼，一輛北汽E150EV在上海的售價是8.48萬元。

　　同一天晚上，東風日產乘用車公司宣布旗下品牌啟辰晨風在上海正式上市銷售，該車推出3款車型，售價在26.78萬元-28.18萬元之間。

　　9月9日，江淮汽車股份有限公司（下稱“江淮汽車公司”）也宣布江淮iev4在上海上市，售價僅為7.48萬元。