引言

2026年2月，隨著日產在神戶“Nada Gogo”小型環線試點的落地，這家老牌車企向外界展示了一種東方特有的務實哲學：自動駕駛的真正商業化，不是技術的狂歡，而是服務的深耕。

自2017年起，日產在橫濱市港未來區及福島縣浪江町“Smart Mobility”項目開始探索，同步在英國及美國硅谷開展跨區域測試。

日產于2025年11月下旬宣布、2026年1月在神戶市實施“Nada Gogo”小型環線試點，使用LEAF車型連接主要清酒釀造廠，單次載客兩人。

2025年11月至2026年1月，日產聯合BOLDLY、Premier Aid及京急電鐵，在橫濱港未來區、櫻木町、關內及中華街區域開展為期三個月的固定線路自動駕駛接駁服務試點。

無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

從2017年橫濱港未來區的那一小步，到2027財年自動駕駛公共交通服務商業化運營，日產的故事告訴我們：

有時候，慢就是快。

（參考閱讀請點擊：《日產汽車：開始測試英國創業公司Wayve輔助駕駛系統！自動駕駛無需內置地圖和人工標注？》）

一、去中心化的“縫合怪”？不，是精準的“補丁”

如果你期待日產拿出一套顛覆性的、可無限復制的全域解決方案，恐怕要失望了。

日產的自動駕駛路徑更像是一個細心的裁縫，針對每座城市的“交通破洞”，打上最合適的補丁。

在老齡化嚴重的社區，它是解決“最后 one mile”的溫柔扶手；

在訪客眾多的神戶清酒釀造廠區，它化身為串聯旅游動線的“移動導覽車”——LEAF車型拉著兩位游客慢悠悠地穿過酒香四溢的街道，單次載客兩人，與其說是交通工具，不如說是一種沉浸式的旅游體驗產品。

而在橫濱繁華的港未來區，它又變成了嚴格遵守時刻表的“模范市民”，

在真實的車流中笨拙但努力地學習如何與行人交互、如何平順并線。

（參考閱讀請點擊：《日本橫濱：日產無人駕駛“首秀”！L2級自動駕駛，與中美相比領先還是落后？》）

這種“一城一策”甚至“一景一策”的打法，雖然在擴張速度上顯得不夠性感，但卻極其精準地擊中了地方政府的痛點。

日產不是在賣車，也不是在秀技術，它是在幫市長們解決“我的市民怎么出行更方便”的棘手難題。

當市政合作成為核心壁壘時，商業化的地基自然就穩了。

二、脫掉“安全員”的馬甲，需要多少場“真人秀”？

2025年3月，當那輛基于Serena改造的無駕駛員車輛靜靜地滑過橫濱街頭時，許多人看到了“日本首次”的榮光，卻很少有人注意到，為了這“第一次”，日產已經鋪墊了整整八年 。

從最初帶安全員的L2級自動駕駛測試，到2025年底那場堪稱“真人秀”的大規模試點——五臺車、26個固定點、300名真實市民參與、為期三個月的常態化運營 。

這哪里是技術測試，分明是一場社會實驗。

每一位參與者的皺眉、微笑、焦慮或信任，都被轉化成結構化數據，反饋到PLOT48遠程監控中心的大屏幕上。

這種對公眾參與的重視，遠超過對極端工況的模擬。

日產深知，在狹窄復雜的日本街道上，技術翻車了可以重啟，但人心翻車了，可能就再難挽回。

所謂的自動駕駛“社會接受度”，不是靠廣告宣傳出來的，而是靠一次次安全、準點、無聊的乘坐體驗堆砌出來的。

 當2027年真正的商業化運營啟動時，橫濱和神戶的市民或許不會尖叫，但他們會平靜地掏出手機預約，就像今天預約一輛普通的出租車一樣。這才是真正的成功。

三、結盟Wayve，是妥協更是精算

耐人尋味的是，在埋頭自研的同時，日產在2025年果斷牽手了英國AI初創公司Wayve 。

這套“用少量攝像頭即可識別復雜城市路況”的AI軟件，將搭載在2027年的Ariya電動SUV上，甚至目標直指2028年對決特斯拉FSD 。

這并非技術路線的搖擺，而是一場精明的成本與時間博弈。

既然AI軟件和人才儲備不是傳統車企的強項，與其閉門造車，不如開放懷抱，用別人的“大腦”武裝自己的“身體”。

日產的算盤打得很響：用服務積累場景數據，用合作彌補技術短板，最終在成本與系統精簡度上形成差異化優勢 。

特別是面對日本出租車司機嚴重短缺的現實，一個即便需要遠程監控、即便只在固定線路運行，但能即刻上崗的“L4級員工”，遠比一個還在PPT里的全能“獨角獸”更具現實意義。

四、2027財年的自動駕駛公交商業化，對日產而言不是一個終點，而是一個新的起點

日產正在推進的，是一場沒有硝煙的自動駕駛變革。

它沒有馬斯克式的瘋狂賭注，也沒有硅谷式的技術傲慢。它就像一位老練的劍道手，不急于一擊斃命，而是通過無數次枯燥的“素振り”（基本揮劍練習），尋找對手（社會痛點）最細微的破綻。

2027財年的商業化運營，對日產而言不是一個終點，而是一個新的起點。

當它用這種“螞蟻搬家”的方式，在一個個日本地方城市站穩腳跟后，誰能保證，它不會在未來某天，突然織成一張覆蓋全域的智能出行網絡呢？

到那時，人們才會恍然大悟：

原來真正的自動駕駛，從來不是要從人類手中奪走方向盤，而是要悄無聲息地融入這個社會的肌理，成為像水電煤一樣理所當然的存在。

在全球老齡化加速、中小城市公交萎縮的背景下，這種“小而美、穩而準”的自動駕駛公共交通，恰是破解“出行荒漠”的良方。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

當別人還在爭論L3責任歸屬時，日產已經讓老人坐著無人小巴去看櫻花；

當行業沉迷于萬億自動駕駛出租車Robotaxi市場想象時，它默默計算著每公里運營成本能否覆蓋清酒廠的接駁需求。

這種“接地氣”的自動駕駛，或許才是技術真正融入生活的開始——不在云端，而在中華街的石板路上，在神戶清酒的余香里，在每一個需要被溫柔接住的日常出行中。

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車 

       原文標題 : 日產：從清酒廠到中華街，不追“無人出租車”風口，計劃2027財年在日本實現自動駕駛公交商業化