二

2008年3月，時任廣東領導提出在珠江三角洲地區建設“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈的戰略構想，首次將珠三角一體化的任務分解為三，各自推動。隨后的推動下，《廣佛肇經濟圈建設合作框架協議》、《推進珠中江緊密合作框架協議》、《深莞惠三市城市（鄉）規劃緊密合作框架協議》先后簽訂。后來這種三三制分圈法寫入了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》。

2009年2月，“深莞惠市長聯席會議”在深圳召開了第一次會議，這成為一個穩定的三市間政府合作機制，也是迄今為止僅有的三市合作政治平臺。距今最近的一次三市市長聯席會議，是2021年4月2日在深圳召開的，當時討論了深圳都市圈城際鐵路建設問題。

但三三制分圈法在其離粵后就已很少再被地方提起。雖然深莞惠市長聯席會議還在開，但所達成的合作成果其實有限。

2020年4月28日，深圳市發展和改革委員會在《深圳市發展和改革委員會2019年工作總結和2020年工作計劃》中明確指出推進深圳都市圈規劃編制，原深莞惠擴容增加河源、汕尾兩市，共同建立深圳都市圈。

2020年5月8日，廣東省發展和改革委員會在《廣東省建立健全城鄉融合發展體制機制和政策體系的若干措施》同時指出建立深圳都市圈。2020年5月15日，國家發展改革委編寫出版的《國家新型城鎮化報告2019》多次“點名”廣州、深圳都市圈。

這可以說是深圳都市圈的建設上升到了中央及粵省決策層面。

但迄今為止，中央政府批復了南京、福州、成都、長株潭、西安等五個都市圈的規劃，卻尚未批復深圳都市圈的發展規劃。

因此我們無法得知，深圳都市圈的決策及執行機制究竟為何，是否能落地。倘若仍然沿用之前的“三市市長聯席會議”，這事實上是一種協商機制，往往什么事情都決策不了，不了了之，顯然對“深圳都市圈”的規劃建設發揮不了正面的作用。

對中國的地方政府來說，進行跨行政區的合作是難以上青天的事情。因為每個地方政府對本地區的權力都是高度壟斷的，因而對權力的地理邊界高度敏感。但是就深莞惠地區而言，雖然政府間合作甚難推進，但市場主體的跨邊界行動卻甚難阻止。

我們可以看到的是，過去的20年時間里，深圳的企業大量地在東莞地區、少量地在惠州地區進行布局，而東莞和惠州的大企業也會選擇利用深圳的優勢資源，比如TCL的實際運營總部和研發中心已經在深圳，德賽集團也在深圳設立了研發中心，而O／V也在深圳設立了其實際運營總部和研發中心�？偟膩碚f，深圳的企業流向莞惠是設立生產基地，部分企業研發跟隨，部分企業研發留在深圳。而莞惠的企業做大之后則需要利用深圳的金融及人才優勢，但受限于地方政府，很難將注冊地遷冊到深圳，所以只能設立實際運營總部。從總量來說，深圳企業流向莞惠更多，而相反的方向更少。

所以從某種程度上說，現在深莞惠政府間合作難以推進，更多是莞惠政府態度不積極，因為政府不合作，市場力量照樣在推動企業資源流向莞惠。正是這樣的市場力量，推動ICT產業鏈在“深莞惠成長三角”形成了集聚。

一方面，正如我之前的文章中寫過的，ICT產業正面臨著重要的變局。1，智能手機可能過了其銷售高峰期，開始放緩增長。而且其技術創新也正處于一個瓶頸期，有待下一步的突破。2，國內國際之間產業鏈面臨著調整的可能性，其后國內的供應鏈可能就會進行重組。也會影響到空間布局。3，原有的ICT鏈主企業都面臨著產業轉型升級的抉擇。

這些企業選擇的轉型升級方向，去看一下他們的官宣即可知。大多是朝向AI、云、物聯網、智能新能源汽車等。而這些產業的空間布局會有其新的需求和特點，就會打破原有的空間結構。這是破局立局的時刻，這也是國內主要的一二線城市紛紛摩拳擦掌想要分一杯羹的原因所在。那么深莞惠幾個城市是否對此有清醒的認知？本地區會在這輪新產業革命中收獲什么？這不是本地區三個城市內部的競爭，而是本地區與全國、全球其它地區之間的競爭。產業資源是有限的，競爭極度激烈。

但本地區并非沒有優勢。以IEV產業為例，本地區既有傳統汽車產業配套的優勢（廣佛地區、三大日資汽車公司），也有新能源汽車產業鏈的優勢（比亞迪深惠地區，以及廣州地區部分新能源汽車企業），更有諸多ICT大公司押注無人駕駛技術方向。所以本地區具有打造IEV產業鏈的綜合實力基礎。

據說IEV產業已形成了G94產業走廊：沿珠三角環線高速北段及東段，即從深圳坂田到清遠G94與G04－21高速公路交匯處，沿線兩側各30公里左右的帶狀區域。這條走廊的北端是廣州傳統汽車配套體系，主要提供IEV的硬件部分，而南端是深圳企業提供軟件系統部分。每一個大產業的供應鏈依存半徑是不同的，運輸成本是重要考量。

未來產業的空間布局規律會是什么？珠江口東岸的深莞惠地區，甚至包括廣州在內，需要建立一個協同機制。這應該是一個有產業企業家共同參加的機制，而不應該僅僅是市長聯席會議。