新業態不可染舊習，兩個輪子上的中國卻無處安放

2021-12-02 09:18

新時代，自行車工業依舊經歷了三次大浪潮。

第一次是1989－1995年，國家放開自行車生產資質管制，市場經濟逐步確立，不僅是自行車，市場紅利席卷各大傳統產業。第二次是2009年突然興起的騎行風，當年，只要是個山地車就能賣好。

不過，兩次浪潮沖刷出中國自行車工業的陳舊和老邁。長期以來盡管產量巨大，并且70％出口，但是中國的自行車制造始終聚焦在低端產品和貼牌加工。2018 年中國自行車出口平均單價為 54．9 美元，而2016年，單價更低，僅僅只有49．65美元。多年的墨守成規后，國際自行車市場的產業鏈分工逐步固定，日本、美國和歐洲逐步退出了中低檔自行車的研發和生產，同時牢牢控制住高端車市場。中國自行車依靠低成本優勢，占領低端車市場。在零部件方面，國產車廠參與高端車螺絲、輪胎等零件的生產，而自行車核心技術例如高端變速器、自行車架設計、碳纖維新材料等核心技術屬于日美歐。

當自行車作為交通工具的身份漸漸褪色，各大廠商通過技術和設計，為它尋找新時代的新角色。捷安特有ALUXX系列，美利達推TFS、HFS車架，來自美國的TREK也專注為自行車減少負重，并領先嘗試鋁架優化。日美歐自行車的騎行科技革命帶來產品的高溢價。對比之下，中國自行車的生產工藝長時間停留在傳統的高碳鋼材質材料上，而變速器和車身材料這些核心技術作為寥寥，始終落在下風。

歐盟從1993年就以進口反傾銷的名義，對來自中國的自行車加征30．6％的關稅，稅率甚至一度被提高到48．5％，這一貿易壁壘持續20多年，也是罕見。內外夾擊之下，中國的自行車制造工廠逐步束手無策，任人宰割。

2001年，中路集團入主永久自行車，曾經的自行車國王駛上多元經營的道路，漸漸平庸。同樣，在上市公司上海鳳凰的年報里，地產、酒店的毛利率遠遠超過自行車制造。

1986年，北京市自行車出行占公共出行的比例是68％，2013年，在某項創舉的前夜，北京以自行車為首選出行方式的人口比例已驟降至14％，且每年仍在以2％－4％的速度下降。時代跨上了四輪汽車，一腳油門，揚長而去，落在后面的自行車再怎么發足狂蹬，怕也是趕不上了。

突然，2016年，共享單車來了，在時代的面前進退失據的自行車，迎來了最強的一劑興奮劑。

2015年6月17日，ofo在微信發布文章《這2000名北大人要干一票大的！》，這家共享單車企業的創始人戴威在文章中宣布，ofo將為北大校園提供超過10000輛自行車，同時也呼吁2000名北大師生貢獻出自己的單車。文章的結尾寫道，“100多年來，有很多北大人改變北大，也改變了世界，這次輪到你了！”

很快，富士達的辦公室迎來了兩位突然造訪的年輕人，陳正江和王耿自顧自介紹說他們負責一家初創公司的采購業務。這是一家起步于北京大學的校園自行車租賃公司。

兩個年輕毛頭小子，和5萬輛的訂單令天津富士達集團樂騎科技有限公司CEO孫昊很是為難。更郁悶的在于，雙方在產品的質量標準方面產生分歧：ofo想要封閉校園內的短途代步車，不需要特別好的質量；而擁有許多外國合作伙伴的富士達則希望，產品品質定位要高。不過，一陣磋商和妥協之后，5萬輛的訂單很快達成。

富士達就是自行車行業第一次大浪潮的產物，成立于1992年，1994年站穩腳跟，此后逐漸成為重要的自行車代工工廠。新世紀里，互聯網紅利撲面而來，傳統車廠想擁抱時代，又不知道從何下手，跟風做電商幾乎是唯一的作為。

幾年前，富士達曾參與武漢和南京等地方政府主導的公共自行車項目。這種公共自行車均為有樁租賃，辦理自行車卡片使用，還車需到指定地點。十余年中，他們將一批又一批的城市自行車送上街頭，看著他在暴曬和大雨中慢慢生銹，直到最終無人問津。

聽完兩個毛頭小伙的介紹，孫昊才意識到了自己錯過了一個“海一樣大的風口”。“共享單車”是他很早就接觸過的概念，“可惜囿于當時沒有深刻的理解，只停留在觀念層面”。

反應過來的富士達做了兩件事，成立了一個專注對接共享單車的部門，開立了一個配置13條生產線專注生產共享單車的車間。共享單車項目經理艾志堅說，富士達參與了ofo第一款車的設計。富士達一開始用自己的車架做設計，再按照ofo的投放需求不斷改進。2016年4月，5000輛ofo“芭蕾小姐”開始在北京的高校中流轉。

其實，ofo最早接觸的是捷安特。這家專注高端自行車生產的企業，需要一年開發周期。價格和時間，都是ofo不能接受的。

只一年多后，當初兩位ofo“毛頭小子”送上門來的5萬輛訂單翻了200倍。在2017年年中，富士達接到的ofo訂單規模超過1000萬輛，已經接近富士達1400萬輛的年產能。為此，富士達決定在2017年將年產能提升至2000萬輛，以滿足更多共享單車的訂單需求。

2016年10月，三大國產名牌之一的飛鴿終于接到了ofo征詢能否代工生產的電話，但是一位業務員轉手就推給了飛鴿集團北京區域的業務經理。一個月后，意識到自己將因重視不夠而失去這個影響自己未來命運的大客戶時，飛鴿派出數位高管親自登門造訪ofo，將合作上升至戰略項目。據《中國商報》報道，飛鴿每年要向ofo提供500萬輛共享單車，這是飛鴿年產量的5倍。很快，飛鴿為ofo開設的三條生產線開始滿負荷運轉。

沉寂多年的鳳凰自行車也加入到ofo浩浩蕩蕩的車隊生產中。在雙方于2017 年 5 月 5 日，簽訂的《戰略合作協議》中約定東峽大通（ofo小黃車運營主體）將向鳳凰自行車提供總量不少于 500 萬輛的采購計劃。

傳統自行車制造業對于共享單車的擁抱堅決而徹底。

2016年10月，剛拿完融資的ofo將辦公室搬到互聯網金融中心，短暫過渡兩個月后，再一次搬遷至理想國際大廈。在這個俯瞰北京大學的互聯網企業聚集地，ofo按下了全速前進的按鈕。

這家從誕生之初就充滿著年輕人荷爾蒙的企業，常常全員加班到深夜，聚會時敞開喝醉。1991年出生的戴威一手拿煙，一手揮舞，努力說著什么，又醉得什么也說不出。

2016年9月B輪，2016年10月C輪，2017年緊隨其后的D輪、E輪。ofo的融資勢如破竹。這家在兩年內，通過五輪融資14億美元的“創業新貴”，投資方包括滴滴、阿里、DST、小米、螞蟻金服、中信產業基金、金沙江等十多個明星資本。

巨量的融資，巨量的采購，巨量的鋪車。ofo像是一臺油門一踩到底的發動機，瘋狂地運轉起來。2017年初年會，戴威頒給功臣紀拓一輛牧馬人，又在酒至酣處，現場獎勵一位背誦《滕王閣序》的員工1萬元現金。［7］胡潤排行榜上，35億元身價的戴威作為首個上榜的白手起家“90后”，風光無限。他說“終有一天，我們今天的ofo會和Google一樣，影響世界。”

花2000萬元冠名衛星，擲1000萬元請鹿晗代言，連同ofo各級別員工手中厚厚的餐飲、KTV發票。初生牛犢的闖勁和失去控制的揮霍，同一時間，在ofo身上激烈上演。

那一邊的摩拜、哈羅、小鳴等等同樣不遑多讓。黃色、橙色、藍色、紅色，每個顏色都覺得城市街頭自家單車的數量，就是唯一的勝利。

伴隨城市街頭的你爭我奪，集中在天津的自行車工廠成了通宵達旦的軍火工廠，源源不斷地為這場巷戰提供彈藥。

共享單車可能是傳統自行車長最大的機會，相比于2016年之前普遍以千為單位的訂單，共享單車平臺動輒幾十萬、幾百萬的訂單，顯然是爆炸性的。尤其是“禁投令”在各大城市的出臺，將這場和時間的賽跑推向頂峰。在禁投令中，共享單車和某個地方政府談定，假如5月31號12點是最后的投放時間點，工廠必須加班加點全力趕工，因為過了5月31號12點，一臺車都不能新增。

街頭五顏六色，工廠機器轟鳴，在一片不真實的繁榮中，共享單車走出國門，駛向世界。摩拜單車陸續出現在倫敦、悉尼、新加坡和曼谷的地標景點。同時，發家于校園的ofo把小黃車投放到了大洋彼岸的哈佛大學，照片里的北大畢業生戴威穿著牛仔褲，背著自己親切的黑色雙肩包，像個學生一樣笑得無憂無慮。