撮合船東貨主交易，超級船東搭建大數據智慧航運電商平臺

2019-05-31 14:56

擁抱航運電商化，超級船東服務規模達30000＋

長江證券對行業是否適合電商化有四個評判的因子，分別是渠道層級、客戶集中度、標準化程度、產業利潤率。航運電商相比其他行業而言起步相對較晚，傳統航運從貨主到船東的層級中還有多級貨代的存在，致使傳統航運保持著一定的價格優勢和利潤空間；目前的國內物流領域，又分為河運與海運，從事河運的主要集中在長江流域，客戶集中度較高；航運中間環節較為復雜，電商化易于整合船東貨主的交易流程。

時至今日，航運電商化已不再是待開發的處女地，自2014年起，針對于船東貨主撮合服務這一細分領域的相似競品已出現，但如石入潭，鮮有回音。超級船東運營中心設立在海南，目前有4個分站：天津、上海、湖南、廣州；沿海還有3家分公司和幾十個服務網點，基本覆蓋了全中國沿海的干散貨貿易市場。

劉建成說道，“客戶的不信任、民企走訪被拒、產品不夠完善、國家政策變動等多方面的因素，哪怕很小一個點，都會造成好不容易才聚攏在平臺上的用戶流失。我們會第一時間總結經驗教訓，及時挽留客戶。”航運市場的從業人群一百萬人左右，用戶增量意義并不大，關鍵的是貿易信息和交易頻次。超級船東平臺的日均交易頻次在30次左右，成立至今的運輸貨物總量近3000萬噸。“從無到有，五年的發展是通過多次線上交流，線下地推一個一個爭取回來的用戶，非常不容易。”

據悉，超級船東成立四年，服務過的貨主和船東企業數量超過了30000家，比例在7：3左右，累積交易額超過了6億元；貨主物流領域比較分散，比重稍大的偏向于煤炭、鋼材、紙漿等大宗商品物流的運輸；服務過的港口超過300個，航線覆蓋了沿海、長江內到湖南流域段，上百個城市。

獵云網得知，整個國內航運行業的市場規模在2000億左右，沿海將近有5200艘海船，接近8000萬噸運力，超級船東數據庫現在積累的量有79．8％左右，居行業首位。

BDI指數回落，航運市場仍需審慎

海南地區傳統的航運市場規模，相較于全國的航運體量來講非常小，不到1％的占有量。所以在碼頭設施、運輸效率、企業融資、船供船員等方面會落后于航運發達區域。但超級船東目前使用“一個中心，多地協同”的市場聯動來完成業務擴張，地域不是最重要的因素，只是在技術研發領域，目前受人才的局限比較大。傳統航運市場中存在的問題，還需要生態圈的力量去解決，重構生態圈的機制才是至關重要的。

聯合創始人劉建成認為，互聯網＋航運仍處于藍海的范疇，上市股票里只有兩家企業，且不具備足夠的流動性和交易量；今年兩會報告重點也提到，支持傳統產業“建設工業互聯網平臺”和“智能＋”，有望是一個較好的契機。

自2008年，金融危機后，國際航運市場BDI指數（波羅的海指數：衡量大宗干散貨商品的運輸需求與船舶運力供給之間的關系）從11440點降到2016年的260點，中國航運市場受創嚴重，而在2017 年干散貨行業明顯復蘇，BDI 指數均值 1153 點，同比上升 70．6％。2018 年 BDI 指數均值則同比繼續回升，行業延續復蘇。截止發稿前，BDI指數均值已回落到1066點。

由于航運行業受政治政策因素影響明顯，在資本市場上相對冷門，在跨境物流領域，近年來稍微活躍的是運去哪、船訊網、好運虎等平臺；囿于從業人數與行業規模，尤其國內物流領域，天花板的存在致使資本家們多數持保守態度，所以航運業還未見資本青睞；受金融政策影響，航運行業的金融也處于相對收緊的狀態。看似各方收緊，但也要清楚，沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會來臨。

超級船東創始核心團隊擁有超過20年航運經驗的專業人士建立，名下有多家航運類公司，集裝箱運輸、干散貨運輸、危化品運輸等均有涉及，體系較為完善。融資方面有意出讓10％的股權，融資金額為1500萬，望吸納在航運里領域內有資源的投資方。

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