引言

2026年3月27日，沈陽大東區干了件大事——向九識智能、新石器、沈陽醇氫生態三家企業發放了全市首批功能型無人車測試牌照，并且車管所直接上門服務，現場安裝。

這不是“試點允許”，不是“特批豁免”，而是正兒八經的“持證上崗”。

從這一天起，沈陽的無人配送車不再是“只能在封閉園區跑的玩具”，而是拿到了在城市開放道路上合法通行的“身份證”。

半年前也就是2025年9月，《沈陽市智能網聯車輛道路交通安全管理實施細則》正式施行，45條細則、8個章節，把“怎么管、怎么罰、怎么賠”說得明明白白。

當別的城市還在糾結“無人車上路出了事誰負責”時，沈陽已經把答案寫進了制度文件。

無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

（參考閱讀請點擊：《沈陽：無人車來也！免費體驗的機會，你愿意抓住嗎？15家企業、30余項技術，無人駕駛巴士、自動駕駛出租車及無人農機、巡邏車、物流車》）

一、“不是機動車也不是行人”？沈陽給無人車找了個“新身份”

無人車上路，最難的不是技術，是“身份”。

傳統交通法規是為“有人駕駛”設計的。機動車有車牌，行人有兩條腿，自行車有非機動車道。

但無人配送車算什么？它不是機動車（沒有駕駛座、不能載人），也不是非機動車（比自行車大得多、跑得快），更不是行人。

（參考閱讀請點擊：《無人配送車滿街跑，它到底算什么“車”？無人車身份問題再不解決，就晚了》）

這個“身份真空”一度讓無人車企業陷入尷尬：車造出來了，技術成熟了，但交管部門不知道該給它發什么牌照、走什么道、出了事故誰負責。

沈陽的解法是：參照非機動車管理。

《沈陽市智能網聯車輛道路交通安全管理實施細則》第八條明確寫道：“功能型無人車，公安機關交通管理部門對其參照非機動車進行管理。”

這八個字，解決了大問題。

參照非機動車管理，意味著無人車不需要機動車那樣的復雜上牌流程，而是申領“專用標識”——貼在車后方右側，清晰可見。

這意味著無人車限速更低，通行規則更靈活。

更重要的是，這意味著無人車的法律責任認定有了明確依據——不是“無法可依”，而是“有法可依”。

沈陽還專門規定了功能型無人車的特殊通行規則：

不得兩輛及以上并排行駛；

路口左轉彎時通過逆時針方向兩次直行的方式實現左轉；

與相鄰行駛的非機動車保持安全距離；

行經人行橫道時避讓行人。

這些看似細碎的條款，其實是給無人車畫出了一條清晰的安全邊界。

二、一個安全員管5臺車：沈陽的“無人”不是真的“無人”

很多人以為“無人駕駛”就是車里完全沒人。沈陽的《細則》告訴你：現階段，沒那么簡單。

細則對安全員的配備做了詳細的分級規定。

對于功能型無人車，規定是：在上道路通行期間，1名安全員負責遠程監控的功能型無人車不得超過5臺。

安全員也不是誰都能當。細則第十二條規定了硬性門檻：

C1以上駕照、3年以上駕駛經歷、最近連續3個記分周期內沒有被記滿12分、最近1年內無嚴重交通違法記錄、無酒駕毒駕記錄、無致人死亡或重傷且負同等以上責任的事故記錄；

還要通過企業培訓并取得合格證書，與使用主體簽訂勞動合同。

這意味著，坐在后臺監控無人車的“老司機”，可能比開出租車的還專業。

而對于更高級別的自動駕駛車輛，沈陽也做了階梯式規定：

L4級自動駕駛的智能網聯汽車，車內有人工駕駛座位或操作空間及相應駕駛操作裝置的，應當在車內配備安全員。尤其是L4級自動駕駛公共汽電車客運、道路旅客運輸經營，無論有沒有駕駛座位，都要配備安全員。

L4級無人車在商業化運營階段可以不在車內配安全員，但后臺遠程監控1名安全員只能管1臺；

L5級在商業化運營階段，1名安全員最多管3臺。

這種“技術越成熟、監管越寬松”的梯度設計，既給了企業創新空間，又守住了安全底線。

三、116萬公里零重大事故：沈陽的無人車不是“小白鼠”

沈陽敢發牌照，不是拍腦袋的決定。數據擺在那里。

截至2025年8月，大東區智能網聯汽車測試總里程已突破116萬公里，相當于繞地球29圈。這么長的測試里程，沒有發生重大安全事故。

大東區在智能網聯汽車上的布局，遠不止發幾張牌照。

2025年，大東區重點打造“一平臺、五片區、N場景”格局，智慧路網連片拓展130公里，獲得工信部車聯網專用頻段許可。無人接駁、智慧清掃、無人售賣等“9+1”應用場景逐步落地。

在政策支持上，大東區也拿出了“真金白銀”。

根據2023年底發布的政策，對落戶大東區的智能網聯車輛，按4元/公里的標準給予補貼，單車每年最高20萬元，單個企業每年最高400萬元。

這不是“撒錢”，而是用市場化手段培育智能網聯汽車產業生態——你跑得越多，補貼越多；你運營得越好，賺得越多。

企業層面，京東物流、九識智能、新石器等頭部玩家已經深度參與。

京東物流計劃采用第六代無人車，在沈陽打造“以點帶線、以線織網”的無人物流模式。

九識則在探索“物流+安防”雙場景服務。

2025年9月，第五屆沈陽智能網聯汽車大會上，15家產業鏈企業展示了30余項高精尖產品，無人接駁、無人物流、無人清掃、無人零售、無人巡邏、無人農機等場景一應俱全。

沈陽的無人車，已經不是一個“概念”，而是一套正在運轉的系統。

四、從“沈陽經驗”到“國家標準”：一座老工業基地的智能化轉身

沈陽做無人車，有它的獨特優勢。

作為老工業基地，沈陽有雄厚的汽車產業基礎。

華晨寶馬、沈汽集團等主機廠的存在，為智能網聯汽車提供了天然的產業鏈支撐。

更重要的是，沈陽獲批國家級“車路云一體化”應用試點城市，這意味著它的探索有可能上升為國家標準。

大東區的目標是：率先實現東北首個全域自動駕駛開放區。

這不是口號。2025年8月，大東區已經推出了首條紅色文旅無人接駁線路，并完成了載人發車儀式。

（參考閱讀請點擊：《沈陽 L4 無人駕駛文旅小巴：方向盤自己轉，14公里藏著一條“時空走廊”！自動駕駛的浪潮，正從沿海向內地，從試點到普及》）

從“送快遞”到“送人”，沈陽的無人駕駛正在向更高階的場景延伸。

2026年3月27日，三家快遞企業無人車獲得首批功能型無人車專用標識。

沈陽正在形成一個“政府搭臺、企業唱戲、法規護航”的無人車產業生態。

五、牌照只是開始：沈陽無人車的下一步往哪走？

牌照發了，車能上路了，但真正的考驗才剛剛開始。

第一個考驗是規模化運營。

幾臺車上路測試和幾百臺車常態化運營，完全是兩碼事。

交通流更復雜，突發狀況更多，數據量呈指數級增長。

沈陽目前規劃了望花南街等四條測試道路，下一步需要根據運營情況逐步擴大路網。

第二個考驗是公眾接受度。

無人車在街頭跑，行人會不會緊張？其他車輛會不會不適應？

這需要持續的宣傳引導和透明的安全信息披露。

第三個考驗是商業模式。

無人配送車能否真正降低物流成本？企業能否在不依賴補貼的情況下實現盈利？

這是檢驗“沈陽模式”能否復制的關鍵。

但無論如何，沈陽已經邁出了最關鍵的一步——讓無人車從“能不能上路”變成“怎么跑更好”。

當車管所的螺絲刀擰緊最后一顆牌照螺絲，沈陽正式加入了"無人車合法上路"的城市俱樂部。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

從116萬公里測試里程到首批牌照發放，從“參照非機動車管理”到“1人管5車”的精細規則，沈陽正在用一套完整的制度體系，回答無人配送行業最核心的問題：

無人車，到底該怎么管？

而沈陽，正在成為這場變革中最重要的樣本之一。

親！你說呢？

參考文獻：沈陽日報、大東觀瀾、沈陽市公安局網站、東北新聞網 、遼寧省郵政局網站等媒體報道

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       原文標題 : 沈陽首次給無人車發“身份證”：不是機動車也不是行人，而是參照非機動車管理的“專用標識”！一份45條的“數字交規”蘊含哪些智慧？