漲停潮來了！氫能產業提速

2023-02-27 14:25

在氫能產業鏈中，最有可能率先爆發的當屬氫燃料電池，這次掀起漲停潮的正是氫燃料電池板塊。

氫能有很多優勢，如單位質量熱值高、比電能更易于儲存和運輸、相較于電能更穩定等。氫燃料電池汽車的特點決定了它特別適合作為對長距離、高續航有要求以及需要長期處于低溫環境的道路交通。這也使氫燃料電池汽車和目前的新能源汽車可以互為補充。

受各地氫能產業政策密集發布推動，2022年，燃料電池汽車產銷均呈現良好增長勢頭。業界普遍預計，2023年燃料電池汽車銷量將實現翻番。

根據中汽協最新發布的汽車工業經濟運行情況，2022年1－11月，氫燃料電池汽車產量為2973輛，分別為2021、2020年全年產量的167．3％、247％。2022年1－11月，氫燃料電池汽車銷量為2760輛，為2021年全年銷量的174％、2020年全年銷量的近2．23倍。

氫能重卡更是呈現出較強的發展勢頭。數據顯示，2022年1－10月，僅氫能重卡終端市場就累計銷售1274輛，同比2021年的435輛增加839輛，增長近2倍，為燃料電池汽車的增長提供了有力的支持。

以上海為例，2022年8月，上海市舉行第一批車輛集中發車儀式，來自捷氫科技、重塑科技、神力科技、航天氫能、上海清志和上海青氫6家企業的100輛燃料電池汽車集體投入示范運營。同時，鄂爾多斯在2022年8月舉行了首批8個風光制氫一體化項目的開工儀式，共配套272萬千瓦新能源規模，預計于2023年6月全部投產后，產出的綠氫計劃用于重卡汽車燃料、化工、冶金原料等。

有機構認為，從發展階段看，氫燃料電池當前所處的階段與 2010 年前后的純電動汽車相似，2025年和2030年將是燃料電池汽車發展的重要節點，燃料電池汽車產業將分別進入萬輛階段和百萬輛階段。

三大問題亟待解決

客觀來講，氫能產業現在所處的階段，與當年的光伏產業有一比。

市場空白、技術剛剛成熟、商業應用成本畸高，但是大勢所趨又不能不搞，有錢的巨頭都不敢輕易嘗試。

但是在可預測的范圍內，氫能又是一個必定會爆發的產業。而氫能行業未來要想充分發展，其中一個重點是氫源充足、制氫成本低。因此，氫能當下研發的核心航道，就是降低制氫單位的電耗，也就是用同樣的電來制更多的氫。

氫能產業鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環節，要想推動氫能的普及，每一環的成本均需要大幅下滑。

從氫能的制取來說，可分為灰氫、藍氫、綠氫三種，其中只有綠氫是零碳的。綠氫，是通過使用再生能源（如太陽能、風能、核能等）制造的氫氣。一般通過可再生能源發電，再通過電解水制氫，生產綠氫的全過程中沒有碳排放，又稱為新能源制氫。

綠氫是名副其實的綠色能源、新能源，但受到目前技術的限制，成本高昂。在煤價正常的時候，煤制氫一方的成本約0．7元至0．8元，而光伏制氫的最低成本目前最低也需要1．5元。

從這個角度看，氫能的一大瓶頸不在氫氣本身，而主要取決于煤、天然氣及電價，目前看來，這些能源價格均存在上漲的可能，綠氫的成本短期難以大幅下降。

第二個是儲運。儲運一直是制約氫氣大規模商業應用的一塊硬石頭。因為氫氣易燃易爆炸，所以，氫的儲運技術要求比天然氣高得多也嚴格得多。在儲運環節當中，做燃料電池的氫氣瓶組、運輸罐、運輸管、加氣站設備都很重要，技術門檻也比較高，導致運送氫氣的工業氫卡車的運輸費用是相對比較高的，根據東北證券測算的數據，當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元／千克。

第三，加氫站的固定建設成本高，建設受限。建設一個日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設成本約1200萬元，而大型加氫站的建設成本甚至能達到4000萬元。

根據氫能數據庫數據，截至2022年，我國已建成加氫站共310座，數量并不可觀，主要分布于京津冀、珠三角、長三角地區，且主要位于遠離市區的位置。

而出于安全因素考量，我國的加氫站建設標準中對安全距離的要求遠高于加油站、液化天然氣站建設的安全距離要求，因此市區內很少有能夠滿足加氫站建設的空地，市區現有加油站也因為占地面積原因，無法滿足改造成加氫站的建設規劃，這也成為加氫站位置偏遠、不方便使用的客觀因素。

這三個環節的成本加總使得氫能源的終端使用價格高居不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。

不過，隨著技術迭代，綠色能源電解水制氫成本正在下降，未來有望實現與化石能源制氫平價。尤其近期，隆基氫能發布了全新一代堿性電解水制氫設備ALK Hi1系列產品，可以降低10％以上的直流電耗，在不同場景下的制氫LCOH將大幅降低，讓我們看到了氫能產業降本增效的前景。

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