日韓30年沒搞定的黑科技，中國人干成了，國家還要發“紅包”

2022-03-30 18:04

日韓做不了的事，中國可以干

上海賽藍得氫能科技CEO李興祥告訴創業邦，這個規劃的確有些像2012年發布的鋰電池政策《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》，當時提出的純電動汽車和插混汽車的發展目標是到2015年實現50萬輛。

他指出，氫能中長期規劃中關于燃料電池汽車的目標是到2025年實現5萬輛的保有量，有人認為這個目標太保守了，實際發展可能會超過10萬輛，但他認為這個目標符合預期。

在他看來，中國在氫能方面還存在諸多短板，比如儲氫方面，無論是合金儲氫還是液氫，實現技術突破都需要長時間積累，包括補齊基礎材料短板。“大概在兩年前，全球液氫日產量大約在八九百噸左右，其中美國大約是500－600噸／天，中國只有5噸／天”。

他也談到很多公司都在布局液氫，但這都需要時間積累，無視行業發展三大階段的基本規律（示范期、推廣期、平價期），肯定是盲目的。“我們必須足夠清醒的是，我們最大的不足是基礎研究，也就是基礎材料技術積累太欠缺了，而這又很難短期內補齊，所以正視這個關鍵問題，提前布局才是明智的”。

“以后誰掌握了基礎材料核心技術，誰就擁有了未來市場的成本話語權。”他如是表示。

基于此，他認為規劃中“5萬輛”的保有量目標屬于符合行業發展規律的“審慎決定”。“氫能領域也許的確可以復制產業變革的浪潮，但這個過程不會一蹴而就，任何急于求成的做法都不可取”。

熟悉新能源汽車市場的招銀國際證券部分析人士白毅陽認為，氫能中長期規劃上升到單獨文件的高度，重要性有所提升，但目前看來氫能發展還是處于早期階段，制氫、儲氫、用氫產業鏈都還不成熟，即便在某一環節實現了單點突破，但依然無法形成商業化應用。

曾在多個主機廠負責研發的陳浩也表示，規劃很難復制鋰電池的崛起路徑，“即便是電動車，國家直接補貼了這么久，補貼退坡也讓很多車企很難受”。

他認為在短期內，氫能很難實現大規模產業化，“但是在礦業等小范圍領域，整合好各種資源以及政府補貼的情況下，也許還有機會”。

對于乘用車領域的氫能應用前景，他指出因為涉及的環節太多，從研發到銷售，再到氫氣的運輸，以及加氫站的運營維護等，都是難點，任何一個環節掙不了錢，就玩不轉，“這方面豐田做的最成功，但幾乎也放棄了”。

全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹也告訴創業邦，氫能中長期規劃復制不了之前類似于鋰電池或者新能源汽車那樣的走勢，氫燃料電池的轉化成本太高了，“在汽車領域推廣氫燃料電池汽車的意義不大，日本已經失敗了”。

公開資料也顯示，韓國也曾經大力推廣氫燃料電池汽車，甚至兩年前就在上海南京東路世紀廣場推出國內首個“氫愿景館”，展示了氫燃料電池汽車NEXO等，但到目前為止收效甚微。

對此，李興祥認為，即便日韓等在氫能領域先發的國家全部放棄了氫能，也只能說這些國家太不幸了。“因為他們的國內市場太小，而且他們號稱的量產，其實也只是解決了一個工程化的問題，真正的規模化、產業化一定是中國。因為中國的市場足夠大，而且已經把氫能確定為事關能源安全的戰略新興產業，確定為可以規避中美對抗風險、出奇制勝的產業方向”。

他指出，包括賽藍得在內的產業界已經有了這么多年的技術積累，而且國家發改委發布的這個最新的氫能產業規劃，明確了未來行業發展方向，“我們要堅持長期主義，一往無前發展下去，順便對豐田、現代、巴拉德（燃料電池領域的元老級公司）多說幾句感謝的話”。