燃料電池汽車囿于量產(chǎn)，寶馬求“氫”靠友？

2020-04-17 09:47

億歐網(wǎng)

關(guān)注

如何瓜分“小餅”？

目前已推出純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力多款新能源車型的寶馬，為何又會(huì)被氫燃料電池汽車所吸引，這塊“拼圖”可以滿足哪些客戶的出行需求？

氫燃料電池汽車最大的優(yōu)勢是續(xù)航能力——通常可以續(xù)航幾百甚至上千公里。

現(xiàn)代汽車的新一代氫燃料電池汽車NEXO最長續(xù)航里程可以達(dá)到800公里，與之對(duì)應(yīng)的是，特斯拉Model 3的續(xù)航里程最多只有六百多公里，遑論市面上的其他純電動(dòng)汽車。

消費(fèi)者面對(duì)電動(dòng)汽車“瞻前顧后”的另一原因是充電慢問題。電動(dòng)車充電至少耗費(fèi)30分鐘，換電技術(shù)又缺乏可行性。

氫燃料電池汽車BMW i Hydrogen NEXT加氫只需3－4分鐘，和傳統(tǒng)燃油車加油耗時(shí)不相上下，在這一輪PK中又贏了。

不過，“充電慢”問題是解決了，氫燃料電池汽車“加氫難”問題卻嚴(yán)峻得多。

“香橙會(huì)”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，中國建成61座加氫站，52座投入運(yùn)營。與之對(duì)應(yīng)的是，全國充電樁總數(shù)已達(dá)122萬個(gè)。

“用戶不會(huì)每天多跑一百公里去加氫。” 捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵無奈指出氫能基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的背后，是加氫站過高的建設(shè)成本，以及中國氫燃料電池汽車過低的保有量。

目前，一座加氫站的成本在千萬級(jí)別，除了比傳統(tǒng)加油站和充電站貴3倍以上之外，加氫站還要留出安全間隔占地，因此占地面積比充電站又大很多。

豐田早在1992年就提出了氫燃料電池計(jì)劃，首款氫燃料電池汽車Mirai自2014年底上市以來，便在這一細(xì)分領(lǐng)域取得不菲成績，累計(jì)銷售1萬多輛。然而，全球燃料電池汽車總保有量僅為2．4萬輛。

在中國市場中，截至2019年底，全國汽車保有量已達(dá)2．6億輛的大環(huán)境中，氫燃料電池汽車保有量僅為6000輛左右。相較于381萬輛的新能源汽車保有量，氫燃料電池汽車的占比也幾乎可以忽略不計(jì)。

氫燃料電池汽車狹窄的市場規(guī)模，或許解釋了氫燃料細(xì)分市場的領(lǐng)頭企業(yè)豐田為何愿意分享氫能技術(shù)，使i Hydrogen NEXT擁有寶馬和豐田共同研發(fā)的燃料電池。

燃料電池汽車囿于量產(chǎn)，寶馬求“氫”靠友？

氫燃料電池系統(tǒng)／寶馬

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