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“我們的喜悅來自于收獲的成果。”

說這個話的，不是農民，是帶著點農民般的勤儉、質樸色彩的王朝云。

王朝云是汽車行業老將，現在是安徽明天氫能科技股份有限公司（下稱明天氫能）創始人、總經理。10月18日，明天氫能首套電堆在安徽六安下線。該公司自評，這是國內自主技術生產的首臺電堆。

王朝云在明天氫能電堆下線儀式上發言

此時，氫燃料電池汽車界熱議的，是財政部建議氫燃料電池汽車補貼正常退坡，而諸多從業人員強烈反對，要求保持此前的補貼力度。

王朝云的電堆下線，要開始找買家了。正常邏輯，他應該呼吁補貼別退坡，但是他沒有。他說，不先做好自己的產業化基礎，“再好的政策也跟你沒關系，市場再大跟你也沒關系”。

“產業化基礎”是什么？氫燃料電池汽車的發展動力何在？在大別山下的六安，王朝云建設氫燃料電池“根據地”，用階段性成果，給出初步答案。

1

階段性成果：

電堆走出實驗室，

走下生產線

“我們今天電堆下線，是階段性的成果。”王朝云說。

2017年，王朝云創立明天氫能。當時，舉目望去，中國氫燃料電池汽車行業雖然前景看好，但是產業化尚未破局，研究成果基本都還躺在院校、研究機構實驗室里。特別是燃料電池最核心的部件——電堆。作為氫和氧反應發電的裝置，電堆如果不能自主生產，就不能說氫燃料電池產業實現了自主生產。

因此，明天氫能首先要做的事，就是把電堆實現產業化。而本次電堆下線，則意味著產業化的階段性成果實現。

明天氫能提供的信息顯示，本次下線的燃料電池電堆額定功率為60kW，體積比功率3．0kW／L。中科院大化所燃料電池部部長，同時也是明天氫能董事邵志剛評價，這一電堆達到國內領先，國際先進水平。以功率密度論，明天氫能的電堆確實不弱。豐田汽車公司旗下量產車型燃料電池汽車Mirai的電堆，功率密度全球領先，是3．1kW／L。

搭載明天氫能電堆或系統的氫燃料電池車型

更為難得的是，明天氫能的電堆，技術來源是中國自主研發。

明天氫能的電堆技術，來自兩個國家隊：中科院大化所和同濟大學。中科院大化所是燃料電池國家科研責任單位，有著50年的研發歷史。同濟大學是最早從事燃料電池系統研發和應用的國家級責任單位，研發的系統應用于奧運會、世博會示范運營車輛。明天氫能還建立了燃料電池院士工作站，由燃料電池領域唯一院士——中國工程院院士衣寶廉主持。

由此，明天氫能在燃料電池電堆，電堆組件膜電極、雙極板，燃料電池動力系統，電堆及系統測試，雙極板、膜電極測試等關鍵技術擁有自主知識產權，現已申請專利73項。

在兩支國家隊技術賦能的基礎上，明天氫能建成年產能一萬臺套燃料電池電堆和系統的工廠。生產線包括電堆核心部件極板沖壓、焊接、鍍膜、膜電極、電堆組裝、電堆活化及測試、系統組裝及系統測試等工藝。也就是說，明天氫能實現了電堆的工藝自主開發和生產。

明天氫能現有電堆產品和參數

這次60 kW電堆下線后，明天氫能已經具備30kW－60kW燃料電池電堆與系統的批量化生產能力。115kW燃料電池電堆和系統也已經完成樣機設計。部分產品通過了國家強檢認證，開始應用于商用車、乘用車、軌道交通、分布式電站等領域。

采用明天氫能系統已經取得公告的燃料電池車型

企業

產品公告

批次

車型

系統商

行駛里程

安凱

HFF6852G03FCEV

311

客車

明天氫能

400公里

申龍

SLK6101UFCEVM

323

客車

明天氫能

590公里

2

生產：

極端化制造的挑戰

“其實我們5月份電堆就已經下線。”

王朝云說，產品能做出來不算量產，達到大規模生產的品質要求才算。之所以現在才做下線儀式，代表著“60kW以下電堆的合格率至少是百分之九十幾了”。

這并不容易。王朝云說，氫燃料電池，是一種極端制造。

什么是極端制造？

所謂極端制造（Extrememanufacturing）是指在極端下制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統，集中表現在微細制造、超精密制造、巨系統制造等方面。

王朝云舉了金屬雙極板的極板制造的例子。

“單片極板的厚度只有0．1毫米厚，怎么把片料很平地送到壓力機下面？沖壓之后，單級板要有好多凹槽叫流場，分布著密密麻麻的流道，每個流道的設計誤差，是幾絲幾絲（1絲＝0．01毫米）的誤差，怎么控制？……這還是單級板，單級板變成雙極板，要通過焊接。激光焊接頻率，要既不會擊穿極片，又不會漏氣，還有很好的強度，怎么去調整？”

王朝云說，“實驗室做一個兩個沒問題，但是要大批量，快節奏，一分鐘多少次生產節拍來要求，怎么弄？這都是難題。”

他說，也有專門做薄板沖壓的產業，但是在做燃料電池極板的時候，“他也傻了眼，所以我們叫極端制造。”

應對這樣“極端制造”的挑戰，明天氫能也在努力提升自身能力。