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中國電動汽車百人會理事長陳清泰

一邊，是已經投入巨大卻尚未完全脫離補貼支持的電池汽車；另一邊，是看起來前景光明，似乎不得不搞的燃料電池汽車。對于許多綜合實力有限的企業，這兩條技術路線，到底該怎么選？

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰給出了建議。

2019年9月22日，由中國電動汽車百人會、國際氫能委員會和山東省工業和信息化廳共同主辦的“2019氫能產業發展峰會”在山東省濟南市召開，陳清泰在會上重申，燃料電池和儲能電池兩條技術路線都是國家戰略，二者是互補而非替代關系。

他同時強調，燃料電池汽車距離大規模產業化發展還有一段距離，產業化力量仍要聚焦儲能電池技術路線。兼顧兩條技術路線，已經讓許多企業力不從心，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池汽車的市場競爭力。

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電動汽車：

“不要起個大早，趕個晚集”

2019年以來，燃料電池的行業和社會關注度繼續升溫——資本不斷追逐；財政補貼可能少退坡；濟南、上海、石家莊等城市制定了雄心勃勃的燃料電池汽車發展規劃。這是否意味著，國家層面對燃料電池技術的定位超越了儲能電池？

答案是否定的。

在“2019氫能產業發展峰會”上，陳清泰重申，要向企業和社會釋放一個明確信號，儲能電池和燃料電池兩條技術路線都屬國家戰略，二者是互補關系，在不同場景各有優劣，不是簡單的替代關系。

陳清泰首先肯定了中國電動汽車的發展。

他表示，中國的新能源汽車產業化比全球其他國家先走了十年，實踐證明，中國選擇的儲能電池技術路線是可行的，而且得到了認可，使中國獲得了某些換道先行的先發效應。

2019年上半年和2018年上半年主要國家和地區電動汽車銷量和增速

資料來源：EVvolumes．com

注：橫坐標為銷量（單位：千輛），縱坐標為增速

同時，陳清泰強調，中國的電動汽車行業還面臨不少挑戰。

從內部看，他認為，目前，中國的儲能電池電動汽車尚未完全站住腳，表現之一是，2019年上半年，全國新能源汽車的產銷量均未超過年度計劃的50％。

2019年上半年國內新能源汽車產／銷量

資料來源：中汽協

從外部看，陳清泰表示，跨國公司重組后開發的儲能電池汽車平臺，競爭力很強，而中國車企各自為戰。例如，特斯拉國產化，對國產中高檔車造成了很大壓力。對中國電動汽車，特別是作為主力的乘用車競爭力不可估計過高。

陳清泰指出，中國新能源汽車取得了很大成績，但還沒有形成不可動搖的優勢。如何保障中國電動汽車平穩渡過政策轉型期，避免“起了個大早，趕了個晚集”，是對企業和主管部門的考驗。

2

燃料電池汽車：

國家必須搞，企業要慎重

陳清泰介紹，美國、日本、歐盟等均將燃料電池汽車納入國家發展戰略，并制定了相應扶持政策，以搶占先機。目前，全球燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，預計2020年前后將進入產業化發展階段。

部分國家燃料電池發展計劃

資料來源：國際能源署（藍色框為中國，綠色框為日本）

因此，陳清泰表示，作為全球最大的汽車生產基地和銷售市場，中國必須搭上燃料電池的班車，否則將錯失走向汽車強國的戰略機遇。

早在2017年11月，《節能與新能源汽車技術路線圖》就明確了中國燃料電池汽車的發展目標：2020年、2025年和2030年分別發展5000輛、5萬輛和百萬輛。另外，上海市已經制訂燃料電池發展規劃，廣東、湖北等省成立了氫能和燃料電池汽車產業集群。

中國燃料電池汽車發展目標

資料來源：《節能與新能源汽車技術路線圖》

企業層面，上汽、長城等也在燃料電池汽車這盤大棋上落子。

尤其是上汽集團旗下的捷氫科技，除了供應已經上市的多款燃料電池客車和轎車，2019年，其燃料電池產品還將搭載在燃料電池多用途車、輕卡、中卡、中卡等車型上（如下圖）。

除此之外，宣稱布局燃料電池相關技術的車企也不在少數。

但陳清泰提示，在企業利潤大幅度下降、電池和整車企業正在經受市場考驗的情況下，兼顧兩條技術路線，已經讓很多車企力不從心。因此，對這些綜合競爭力有限的汽車企業來說，還應集中力量提升儲能電池電動汽車的競爭力。

他還指出，雖然企業和一些城市對發展燃料電池汽車積極性很高，但這一領域的產業鏈很長，很多已經超出了傳統汽車產業鏈覆蓋的范圍，單憑企業力量無法建立基礎設施，而標準法規的制訂和完善，企業也無能為力。

因此，陳清泰建議，發展燃料電池汽車，要加強頂層設計和協調，加強基礎設施的規劃和建設，加大技術研發的投入，突破部分卡脖子的技術和零部件，著力解決氫能儲運難題，借鑒國際經驗，完善法規和標準。

整體來看，陳清泰表示，儲能電池和燃料電池技術處于不同階段：前者產業鏈已趨于成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受程度，總體進入大規模產業化發展階段；后者開始進入示范生產和應用階段，生產成本較高，基礎設施也在建設中，距離大規模產業化發展還有一段距離。（完）