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北京：需要有人承接

兩天前，2022北京冬奧會圓滿落下了帷幕。

回顧近半個月的點點滴滴，我們見證了開閉幕式在張藝謀指導下的娓娓道來，見證了谷愛凌、蘇翊鳴勇奪金牌后的謙遜與自信，更見證了北京作為少有的“雙奧城市”，繼2008年之后，再次向世界毫無保留展示出最美好的一面。

身處當下這個時代，相信很多人都感同身受，因為祖國的愈發強大，由衷地感到自豪。

殊不知，類似的情緒，也延伸到了汽車板塊。就像在文章《自主，兵臨城下｜圍攻BBA》中提到的一樣：當自主品牌，尤其是新勢力造車，在有了“電動化”作為推手，已然開啟了猛烈上攻的進程，而目標正是長期占據豪華車市場幾乎“一壁江山”的BBA們。

更加有趣的是，談到北京汽車工業布局，恰好完全能夠對應上述一段描述。

北京奔馳，作為整個北汽集團絕對的利潤來源與銷量，雖然遭遇波折，但仍繼續以十分強勢的終端表現，充當著“搖錢樹”的作用。

北京現代、北汽新能源，作為合資與自主品牌，漸漸落后于大盤的弱勢代表，不約而同的陷入到困境與掙扎中。

惡性循環之下，它們所遺留下的基盤與殘局，急需找到新鮮血液，盡可能地進行承接。就此引來新勢力造車，試圖借助它們之手，重新喚醒整個北京汽車版圖的活力。

所以能夠看到，近日，集度已經正式將總部選址，敲定在北京自貿試驗區高端產業片區亦莊創新大廈。

去年，作為長城孵化出的高端新能源品牌，沙龍同樣將其總部，由上海整體搬至北京。

而在2022北京“兩會”期間，明確指出，推動小米汽車開工、理想汽車建設是這座城市接下來的重點工作之一。

2021年10月，理想北京綠色智能工廠在順義區正式開工建設，總投資60億元。按照規劃，該工廠會在2023年下半年建成并投產，一期將實現年產10萬臺純電動汽車的產能。

2021年11月，小米汽車正式落戶北京經濟技術開發區，將分兩期建設整車工廠，預計工廠累計年產量30萬輛，首車將在2024年下線并實現量產。

種種舉措背后，指向的共同目標則是《北京市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》中提出的：到2025年，全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛，汽車電動化率由目前的6％提升至30％。

作為參考，據相關統計顯示，截至2020年底，北京市新能源汽車保有量為40萬輛。換言之，5年時間，還需實現160萬輛的凈增量。想要達成，絕沒有什么輕松可言。

畢竟，相比上海擁有新勢力造車的“百花齊放”，北京目前真正能夠依靠的品牌，依然只有寥寥數家。

而接下來，怎樣吸引更多新入局者的到來，則是擺在這座城市面前，一道不小的難題。如若不能較好的解決，很有可能會拖累，其汽車工業版圖“煥新”的整個過程。

文末，仍然想說，每當打開搜索引擎，將“北京與上海”的關鍵字輸入其中，關于誰更勝一籌的話題，總是會出現在首頁之中。

我們也習慣了從交通便利性、城市建設、經濟產值、文化、環境甚至生活幸福感等各種維度，去比較兩座城市，究竟孰高孰低。

就此重新回到本文標題所拋出的疑問，《北京or上海，誰更“急需”新造車？》

答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。

一個是希望新勢力造車能成為它的名片，一個是希望新勢力造車能承接過去遺留下的東西，并煥新未來。

至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最終做出選擇那座城市的列車……

       原文標題 : 北京or上海，誰更“急需”新造車？