從2017年開始，中國車市就已經達到了另一種飽和狀態。2018年中國汽車銷量為2808．1萬輛（包括商用車），比上年同期下降2．8％；2019年我國汽車銷量為2576．9萬輛，同比下滑8．2％。按照今年的發展趨勢，國內汽車銷量還會進一步的下降。

管中窺豹，汽車銷量下滑并不是什么好事，它代表著一個國家經濟下行壓力大，居民收入增長放緩，需求動力不足。

每一項數字的變動，都代表中國車市起起落落的波動。在這幾年中有的車企險象環生，有的車企泯然眾人，還有的車企已是名存實亡。

打響提桶跑路第一槍的鈴木

2018年9月4日，入華25年的鈴木，最終退出中國市場，長安汽車與鈴木正式達成協議，將以1元人民幣收購日本鈴木40％及鈴木中國10％的長安鈴木股權，長安汽車將持有長安鈴木100％股權，公司將由合營企業變為全資子公司。

無論是昌河鈴木還是長安鈴木進入2018年更是出現斷崖式下滑。2018年上半年，鈴木月均銷量8000余臺。但是誰又能回想起它的巔峰？2011年，22萬余臺的銷量。

其實鈴木退出中國市場更多的是出于戰略上的考慮，并非無人問津的社會性死亡。鈴木實際上受眾最廣的是印度市場，在2020年年初，其銷量已經突破了2000萬輛。從整個戰略上來看，集中精力專注于印度是一種明智之舉。法系車的悲慘縮影—東風雷諾

東風雷諾也沒能熬過2020年的確在意料之中。2013年成立合資公司，但是2016年才開始投產，而到了2020年正式宣布退出中國。真正銷售的這四年時間里，東風雷諾也僅推出了科雷嘉、科雷傲、雷諾e諾、科雷繽4款車型，活生生的不孕不育難產綜合征。

除了車型難產，水土不服之外，整個法系車圈都有一種“蜜汁自信”和“法式傲慢”，而混亂的定價策略沒有體現出各種車型之間的差距，奇葩設計與中國消費群體格格不入，維修成本過于高昂等都是導致雷諾被市場拋棄的原因。

選取雷諾來說并非雷諾多么的高大上，而是因為雷諾是當今整個車市中法系車的一個縮影。縱觀整個法系車市場哀鴻一片，2019年法系車僅有7．56萬輛，占據市場份額不到1％。雷諾的倉皇而逃不過是個開端，剩下的DS、標致和雪鐵龍又能撐多久呢？

不思進取的負面典型

眾泰與華晨真的是難兄難弟，一個靠著皮尺發家，一個靠著寶馬吃飯；但是皮尺再長，也量不到消費者的心；寶馬再香，終歸也不是自家的崽。

準確來說，眾泰汽車名存實亡。車企欠薪7個月，大股東鐵牛集團已經進入了破產清算程序，名下車型全部停售。無論是股東不給力還是欠薪，都不是眾泰生存不下去核心原因，低端市場萎縮才是根本。縱觀眾泰所有車型，無疑不是模仿抄襲的逆向研發之流，也可以說眾泰從一開始就沒有想過要好好造車，只是一心想著要割韭菜賺個快錢而已。這樣的車企，市場不會留給他情面，消費者也早晚會擦亮眼睛。華晨汽車的隕落也是能預見到的事，長期以來除了華晨寶馬之外，華晨旗下的金杯、中華、華頌等品牌車型卻毫無競爭力可言，不談盈利，想要不虧損已經就是一種奢望。覆巢之下安有完卵？再遙想到寶馬之前與長城的一系列合作動向，可以預料到華晨寶馬在不久之后將成為歷史。寫在最后

如果說整個汽車市場是一片海，那么每一個車企就是一波接一波的浪潮。已經倒下的車企就是前浪，還在弄潮的可被稱為后浪。后浪的死亡并非沒有意義，他們的隕落都給了前浪更為充沛的動力和經驗。

回顧提桶跑路車企一覽

廣汽菲亞特：主動退出中國市場，提桶跑路。

一汽華利：轉讓100％股權，一元的打包配送費，拜騰汽車接手；

重慶力帆：轉讓100％股權，6．5億的打包配送費，車和家接手；

寶沃汽車：轉讓67％股權，39．73億的打包配送費，長盛興業和神州優車接手；

觀致汽車：轉讓51％股權，66．3億元打包配送費，寶能集團接手；

一汽夏利：虧損80億元，等待重組；

長江汽車：法院裁定進入破產清算程序；

青年汽車：裁定終結青年汽車破產程序……