北京時間11月26日，上汽和阿里合資造車終于得到官宣，在上海中心觀光層，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴三方合資的高端品牌“智己汽車”正式簽約，首輪融資達到100億人民幣。

這是新造車項目中，又一個單輪融資高達100億，更是首輪融資就高達100億的新造車項目，上一個單輪融資達到100億的是威馬汽車的最新一輪融資。值得一提的是，這兩個百億級融資的新造車項目，背后都是上海政府的資金，可見上海要在新造車領域尋求突破的決心。 關于上汽集團的高端品牌，業內一直有消息在傳播，也傳出了上汽和阿里再度聯手的信息。此前，上汽和阿里就有過一次合作，那就是斑馬網絡。但是，斑馬網絡的股權之爭一直困擾著公司的發展，疊加上汽背景讓斑馬在業務拓展層面遇到極大的困難。

在2019年底，斑馬網絡重組，阿里將AliOS資產注入斑馬網絡取得控股權后，張春暉為代表的的AliOS老人回歸執掌斑馬，并且在前不久領取了阿里予以的三年1000萬輛的KPI。當阿里控股斑馬后，外界認為阿里和上汽的合作破裂。 現在看來，這或許是雙方的妥協。在車載操作系統上，互聯網企業的阿里更擅長，因此需要斑馬的控股權去實現自己在汽車網聯化領域的戰略目標；在造車領域，年產量幾百萬級別的上汽集團更擅長，因此需要“智己汽車”的控股權。 在“智己汽車”的股權中，上汽股權占比54％，浦東投資占18％，阿里占18％，其他占10％。與此同時，一個專門為智己汽車成立的產業基金將同步面世，未來將吸引更多國內、國際資本加入。 目前，尚不清楚在“智己汽車”項目中，上汽和阿里的分工是怎么樣的，浦東的角色倒是很清晰，提供政策扶持、資金扶持和張江的芯片集群產業優勢等。根據官方介紹，“目前，A款車的內飾設計是三聯屏。當阿里加入項目后，會出現更多有趣好玩的軟件。通過與用戶間的交流及軟件升級，我們希望最終這是一輛能常開常新的車。”

在阿里和上汽合資造車官宣前，華為和長安的合作造車的消息也得到了官宣。在北京時間11月25日，華為在心聲社區公布了任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》，在該決議中，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系，從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。

華為將重組消費者BG IRB（產品投資評審委員會）為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT管理委員會調整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。 同時，華為再次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。無論是智能終端與智能汽車部件IRB，還是消費者業務管理委員會，都要堅持華為不造車的戰略，且無權改變此戰略。華為還表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。” 這個文件的發布，業內人士開玩笑說，誰建言造車就調誰去負責嗎？ 關于華為和長安的合作，目前更多的信息并沒有，倒是有一則會議紀要傳出。大致意思就是說，華為和長安合作造車，車已經造出來了，明年底上市（與阿里上汽合資的智己汽車上市時間接近），在今年12月份或明天一季度發布，設計師是前保時捷總設計師，跨界SUV、定價20－40萬，自動駕駛實現L4級別，更早的信息是，這款車將搭載36個傳感器，包括5個激光雷達。

對于智能網聯電動汽車，中國傳統車企展現了極其進去的態度。一汽、東風和長安合資成立了中汽創智，北汽新能源則與華為合作量產ARCFOX，上汽和阿里合資了“智己汽車”、廣汽新能源品牌“埃安”在2020年廣州車展宣布獨立，并且可能謀求在科創板上市。 從這些動作來看，中國傳統車企的動作遠比國外傳統車企的動作要大，表現出了更擁抱智能網聯電動汽車的姿態，并且投入了更多的資源，這點和中國造車新勢力蔚來、理想、小鵬、威馬等崛起不無關系。 蔚來、理想和小鵬，在美股上市，經過暴漲后，這三家造車新勢力市值都進入全球前十，總市值一度達到1636億美元，威馬也謀求在科創板上市，還有合眾新能源、天際汽車等也謀求在科創板上市。 除了市值的誘惑，更重要的是造車新勢力銷量的暴漲，在2020年10月，蔚來月銷量突破5000輛，理想月銷量接近4000輛，小鵬和威馬的銷量也突破3000輛，這些造車新勢力的銷量崛起，已經保證其能夠實現正向現金流了。這也給了中國傳統車企巨大的壓力。

在用戶體驗方面，蔚來、理想和小鵬等，由于學習特斯拉，讓用戶得到了前所未有的體驗，甚至，在用戶服務方面，特別是車聯網服務方面，本土化的優勢加上中國互聯網的優勢，甚至超越了特斯拉，例如語音識別。在自動駕駛領域，何小鵬更是放言要吊打特斯拉。 因此，中國傳統車企，更注重和科技公司的合作，科技巨頭積極參與智能網聯電動汽車的過程，希望在這個百年汽車工業的浪潮中分到一杯羹，甚至是主導的作用，所以，我們看到了華為這個ICT巨頭的異軍突起，看到了阿里和上汽的合資。

在阿里和上汽合資的智己汽車，上汽是要占主導的了，阿里可能就是提供車聯網及服務，而華為和長安的合作，華為提供了更為全面的能力，而長安負責工程化部分，寧德時代提供電池。究竟哪種模式造出來的車，更符合消費者需求呢？我們拭目以待！ 智能網聯電動汽車時代，有可能就是屬于中國汽車行業的時代！打破美日德在傳統燃油車時代的全球壟斷地位，加油吧，從業者們。