一眨眼，2020就剩下不到80天了。

因為疫情，今年的第三季度感覺來得比往年更快一些，同時也比去年更喜人一些。各大自主品牌基本一片飄紅。

無論是老牌的自主三強還是造車新勢力三巨頭，無論是本田豐田還是德系豪華三巨頭，都迎來了含金量十足的“金九”。

市場復蘇趨勢下，各細分領域都呈現前三名遙遙領先尾部陣營的局面。頭部企業的爆發式增長固然是態勢好轉的有力證據；但是同時也使頭部企業以外的二三線企業顯得有些暗淡，這真的是一個安全的信號嗎？當一個個三巨頭陣營成功領跑行業時，被拋離的二三線企業一定要繼續追趕嗎？?

此外，又是什么力量驅使頭部企業在暴增，而將二三線企業掩蓋呢？?其背后將預示著怎樣的車市格局？

這背后的力量便是頭部效應。

頭部效應意思就是，在一個領域中，第一名往往會獲得更多的關注，擁有更多的資源。

一旦你成為某個系統的頭部，系統就開始產生正反饋——微小的優勢會帶來更多的名聲，名聲給你更多機會，更多收益。這又讓你可以投入更多資源，繼續擴大優勢，最后的結果就是頭部的人獲得最高的增長率。

在市場經濟的環境下，各行各業都存在不同程度的頭部效應。

在家電市場，從2019年中報統計數據看，美的集團、海爾智家、格力電器等TOP3家電上市公司營收共計3500．47億元，占TOP60家電上市公司營收總額的40％以上。

在手機市場，據2018年三季度國內智能手機市場報告顯示，排名前五的品牌占據了80．5％的市場份額，分別為蘋果21．6％、華為18．7％、OPPO17．1％、vivo13．2％、小米9．9％。

疫情之下，頭部效應更加凸顯。

以乳業為例，數據顯示，一季度阿里渠道伊利銷售額為5．31億元，同比增長62．22％，銷量818．17萬件，同比增長48．95％，均價64．90元，同比增長8．91％；蒙牛銷售額為5．30億元，同比增長128．20％，銷量802．88萬件，同比增長96．24％，均價66．00元，同比增長16．28％。

疫情之下，銷售卻不減反增？難不成是大資本家的陰謀？

據研究機構盤古智庫分析，疫情下頭部效應的凸顯，主要是由于行業中小型企業在疫情期間受到的沖擊比較大，無論是資金還是勞動力都有所削弱，有的甚至直接業務停滯面臨倒閉，中小企業失落的市場自然而然也就落到了頭部企業的碗中，從而逆勢上漲。

某種程度上，頭部效應也算是一種馬太效應。但是在政策這第三只手的干預下，像汽車這樣的大宗消費市場，不會被任由發展到一家獨大的極端局面。

雖然不會走向極端，但在目前的車市格局中，也已經出現了十分明顯的層級割裂。

從淡季不淡的7月開始，國內車市的頭部效應就開始凸顯。

7月份，全國汽車銷量31．5萬輛，其中豪華車市場份額約為15％，其中奔馳以7．5萬位居榜首，寶馬7萬排名第二，奧迪6．4萬排名第三，BBA三者銷量增長率都在20％以上。而第四名的雷克薩斯跌至2．2萬輛，凱迪拉克跌至1．7萬輛。合資品牌方面，南北大眾則是占據了近20％的市場份額，東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田也合力拿下了17％的市場份額。

再看9月份數據，吉利汽車9月總銷量為12．63萬輛，環比增長約11％，同比增長約11％；長城汽車9月銷量117，812輛，環比大漲32％，同比大漲18％；長安汽車9月汽車銷量為20．55萬輛，去年同期為15．98萬輛，同比增長28．6％。動輒就是10％以上的增長率，自主三強一家比一家生猛。

而在9月份自主三強的大幅增長背景下，上汽銷量6．04萬輛、比亞迪銷量4．22萬輛，奇瑞4．23萬輛這樣打五折的銷量基數，就顯得差距十分明顯，增長率方面也是不及前者的一半。

基數比不過，增長率也比不過的結果，就是頭部三強與第二梯隊的差距也在不斷拉大。頭部效應正在加劇，并逐漸升級為“三強效應”。

今年年初，美團王興在談及目前中國車企格局時，表示“基本是‘3＋3＋3＋3’角逐下兩輪”。分別是3家央企、3家地方國企、3家傳統民企，3家造車新勢力。

其中，3家央企分別是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

王興所點名的十二家車企雖未必完全準確，但目前看來不僅新勢力三巨頭得到了驗證，“三足鼎立”的格局也在傳統民企、豪華車、造車新勢力等方面被證實。接下來就是看央企以及地方國企之間的優勝劣汰，不過這其中或會因某些政策支持的因素而存在多一些不確定性。

目前為國內市場熟知的美系、德系、日系等眾多國際品牌，大都是在汽車產業興起的一百年中逐漸崛起的；而自主車企的崛起，也就是近20年的事，相比前者，自主車企的發展無疑是爆發式的野蠻生長，在下海撈金的浪潮下扎堆萌芽，自然也躲不開一段淘汰期。

如今頭部效應逐漸凸顯便是新的淘汰賽開始的信號。

頭部效應的出現，一方面意味著市場環境在惡化、洗牌正在加劇；但某種程度上也意味著野蠻生長的存活率逐漸下降，市場逐漸成熟，格局趨向穩定。

那么，當少數的頭部企業占據多數的市場份額時，位于銷量數據尾部的品牌還能生存下去嗎？又該如何生存？

這就要引用與頭部效應相對的“長尾效應”了。

占據頭部的品牌，代表的是市場的主流，占據市場份額大多數，而位于銷量數據尾部的“弱勢”品牌勝利的根本是強調“個性化”、“客戶力量”。

簡單來說就是與主流熱銷品相對的非主流。

在中國，不僅是車企，幾乎所有消費市場中，企業關注的都只有坐落在需求曲線頂端的所謂一級市場或少量二級市場，對于蟄伏在需求曲線尾部的產品，基本是無人問津，而很個別專注于低需求產品的技術，如今基本上都成了非物質文化遺產。

當頭部汽車品牌占據了市場份額主體，位于曲線尾部銷量慘淡的二三線品牌，如果還非要與頭部品牌競爭主流熱銷產品，競爭力和抗打擊能力其實是很弱的，市道穩定時還能刷一下存在感，一旦經歷黑天鵝事件，保不準是欠薪還是停工。

所以說，走主流的老路子終究難以長遠，見縫插針、拾遺補漏地探索更細分、個性化、高品質的市場，才是尾部企業的長久之計。

在國際市場，占據長尾并且長久存活的，當數阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂、勞斯萊斯這類超豪華品牌；而在中國市場，目前還沒有敢于探索尾部的企業，大概因為我們是靠搞大生產而崛起的國家，小資主義的精細化不符合國民的追求。

但是現在，我們的社會日益富足，恩格斯系數已經大大提高，使得我們有更充足的條件，從一個精打細算過日子的品牌商品消費者，轉變為一個對極致技術、藝術有所追求的生活家，用與眾不同的愛好展示自己的獨特品位。

如今，自主品牌不差技術，更不差錢，就是差少點探索尾部需求、坐冷板凳的勇氣。或者說，那些非要搶奪頭部市場的后起者們，主要還是想撈幾把就跑路。

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