黑夜有一種魔力,它會瓦解理性。

《八佰》上映,我朋友圈好多朋友都說“看哭了”,哭的背后,或許不只是緣于影片本身,還在于這是疫情以來第一部在中國上映的國產大片。

導演管虎在首映禮上表示:“《八佰》已經超越了電影的意義了,疫情對中國電影影響這么大,我們第一個走上來面對了。”

說2020年是電影行業最艱難的一年,應該沒有異議,但艱難的又何止電影行業?

旅游業,進口海鮮行業,房地產業……無不是一夜之間遭遇“滑鐵盧”,因為疫情的影響,很多人將不得不退出原有的行業,消失得無影無蹤。

“2020年是華為公司最艱難的一年,生存下來是第一優先”,華為輪值董事長徐直軍在2020年新年致辭大會上說這句話時,恐怕沒有想到在之后的幾個月,華為所遭遇的封殺和限制進一步升級,“劫難”遠超想象。

進入8月份之后,汽車企業首份半年報出爐,作為中國本土“一哥”的吉利汽車也繃不住了。在銷量和利潤雙雙下滑的壓力之下,被迫松口“全年銷量目標不變”的堅持,將141萬輛的目標下調6%至132萬輛。

“2020年成為本集團有史以來最困難的一年”,吉利控股集團董事長李書福在財報中如是寫道。

有些事,即使拼盡全力也無可奈何。還有一些企業,顯然更早地感受到了現實的殘酷。

早在今年年初,長安汽車已經將2020年銷量目標從400萬輛下調至191萬輛,下調超五成;另一家本土領頭羊長城汽車,則是在3月份宣布全年目標從111萬輛下調到102萬輛,長城汽車也是首個因為疫情影響而對銷量進行調整的車企。

根據中汽協調查的數據顯示,2020年上半年,上汽集團、一汽集團、東風集團、長安集團和廣汽集團五大主流車企年銷目標完成率無一過半,完成率主要集中在34%～43．5%。其中上汽集團完成率最低,并且同比下滑30%。另外,完成率最低的奇瑞汽車,在全年銷量目標調低10萬輛后,上半年僅完成了26．1%。

對于2020年車市全年銷量,中汽協給出的預測,樂觀的話預計-10%,悲觀一些,則是-20%。

而對于另一些企業而言,談目標已經成了一件奢侈的事。在過去的7月份,眾泰、幻速、東風雷諾、一汽海馬、知豆、華泰等15家車企銷量為零,對這些實力弱的品牌而言,死亡的氣息已經無法驅散。

與此同時,今年上半年自主品牌乘用車的市占率也一朝打回原形,跌至36．3%,跌破40%的市場“紅線”,創近十年的新低。

“形勢嚴峻,危機四伏。”在近期的某個論壇上,中國一汽董事長徐留平用這八個字來形容目前國內汽車市場的變化。

而在今年7月,長城汽車三十周年之際,長城汽車董事長魏建軍拷問式喊出的那句“長城汽車挺得過明年嗎”,雖然像是一場精心布局的自我營銷,但又何嘗不是一家本土翹楚面對漫漫長夜的警醒?

中國自主品牌經歷20年的鏖戰,看似已經突破封鎖,殺出重圍,與合資品牌實現了并肩前行,但在疫情這股風暴的洗禮之下,才清醒地意識到,在這一輪調整中“我們所面臨的挑戰,比起全球其他品牌大得多”。

其實,更大的挑戰還在后面。

從今年1月特斯拉國產正式交付開始,已經連續7個月占領國內純電動車銷量榜榜首位置,比排行榜中第2名比亞迪秦EV的銷量高了兩倍以上。這對于試圖通過新能源實現“彎道超車”的中國汽車企業而言,絕不是好消息。

到2022年,乘用車外資股比的限制將會全面放開,全新的競爭格局,將會把優勢和劣勢無限放大。如果不能扯下遮羞布,實現真正的向上突破,那么所謂的彎道超車,將只是為海外巨頭的新能源大戰鋪路而已。

華晨無疑是最令人唏噓的案例,背靠寶馬17年,曾經爆紅,2018年,華晨寶馬成為國內第一家外商股比通過增持超過50%的合資企業。如今的華晨落魄潦倒,陷入了1200億負債的萬丈深淵之中。

奮勇精進者,未必一定被垂青;但不思進取者,卻終將被摧毀。

而在當下,全球汽車工業都面臨著一場前所未有的震蕩和洗牌。百年奔馳上半年陷入巨虧和大裁員;通用在其全球最重要的中國市場,正在漸漸丟失其絕對的話語權;大眾CEO一改過去的傲慢,謙卑承認特斯拉的行業領先地位;全球最會賺錢的車企豐田預測,2020年財年公司利潤將會下降80%,創9年來新低;而已經掉隊的日產汽車,讓心存擔憂的日本政府試圖推動日產與本田的合并,以避免進一步惡化……

有人說,雪崩徹底爆發的那一刻,可以席卷并吞沒一切,但雪崩來臨前的漫長過程中,沒有人看到那些微小雪粒的抖動。

對于那些歷經幾十甚至上百年之路,在一輪又一輪洗牌中存活下來的車企而言,無疑更加深諳大變局時代的生存法則。而對于資歷尚淺的中國汽車企業而言,則將是一場野蠻式大逃殺,但結果必然是激濁揚清,蕩去滓穢。

黑夜有一種魔力,它會瓦解理性。但擁有明天的,恰恰是堅守理性跨過漫漫黑夜的人。

-END-