此前其無人駕駛功能曾經頻繁出錯，造成很多安全隱患，這并不影響外界將之視為“未來汽車的模板”，主流的國產新能源汽車紛紛效仿特斯拉在汽車方面的創新成果。

汽車半導體作為提升汽車智能化最重要的元器件，在新能源汽車中的地位越來越高。相關數據統計，應用于具備自動駕駛功能的新能源汽車中的半導體數量，將會是普通汽車的8倍，半導體在汽車整車價值中也會占據越來越高的比重。

因此，作為提升汽車智能化重要元器件的汽車半導體自然成了“香餑餑”，被各路廠商覬覦。

國際各路廠商陳兵汽車半導體

不過，各路廠商角力半導體，對于汽車半導體行業而言，未嘗不是一次發展的機遇。據畢馬威測算，2019年汽車半導體的市場規模為400億美元，至2040年這個數據將會達到了2000億美元，這還不包括非車載應用的半導體領域，市場前景極為廣闊。

圍繞著汽車的智能芯片，各路重量級的廠商紛紛進場，正在改變汽車半導體產業格局。以自動駕駛主控芯片為例，入局者不乏消費電子、互聯網、汽車半導體、新能源汽車廠商等多領域的高階玩家，陣容十分強大。

首先，傳統的汽車半導體大廠如恩智浦、瑞薩、TI等，依靠自己在自動駕駛芯片方面的獨特優勢，逐漸向AI主控芯片靠攏。比如，恩智浦的S32 ADAS產品系列，瑞薩開發的R－Car系列，德州儀器推出的TDA2X SoC等，均可對L2 至L3級別自動駕駛進行處理。

除了傳統汽車半導體廠商，消費電子、計算領域芯片巨頭英偉達、英特爾等，目前也積極投入自動駕駛領域。英偉達憑借其GPU在AI處理中的優越性能，向AI主控芯片方面不斷發力。

與英偉達自研不同，英特爾則通過遠超310億美金天價收購拿下了AI主控芯片領域的核心公司，通過收購建立自己在該領域的話語權。

同時，通訊領域的高通、造車領域的特斯拉也加入該行列。2020年上，高通發布了自己的Snapdargon Ride自動駕駛平臺，可以支持從低級到高級的自動駕駛的需求。從2015年特斯拉發布自己的Autopilot平臺，至2019年4月，特斯拉自研的“FSD芯片”，可實現L4級別的自動駕駛。

此外，Al芯片設計公司地平線、互聯網巨頭谷歌也紛紛入局，在汽車半導體賽道上，已經聚集起了多路大軍，涵蓋消費電子、通訊、AI芯片設計、互聯網、新能源汽車等多領域重量級玩家。

國外廠商如火如荼搶占風口，國內廠商自然也沒有閑著。

國內車載半導體硝煙漸起

近期比亞迪通過子公司間的股權轉讓、業務劃轉完成了對比亞迪微電子的內部重組，并改名為比亞迪半導體有限公司（以下簡稱＂比亞迪半導體＂）。

拆分重組比亞迪微電子還有一層深意，那就是放手比亞迪半導體參與國內汽車半導體的市場競爭，而比亞迪也具備相應的競爭實力。

重組之前，比亞迪微電子研發的IGBT已經更新到4．0版本，其性能僅次于中國中鐵（高鐵），早已成為涉及IGBT芯片設計和制造、模組設計和制造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等全產業鏈的國內唯一車企，性能優勢正是比亞迪分拆微電子角逐汽車半導體的底氣。

而在國內參與汽車半導體的遠不止比亞迪一家，遠者比如百度，近者則有華為，這兩家實力都不弱，比亞迪自然不敢掉以輕心。

百度開發的“昆侖”Al芯片，可以支持其旗下自動駕駛的Apollo系統。在2019年12月舉行的Apollo生態大會上，百度還發布了一款車規級芯片鴻鵠，針對語音支持的AI芯片，用于處理車內語音功能，可以提升車載系統的語音交互流暢性。