天津不夠重，但天津足夠老，老到在泛黃的津門舊事里已記不得前人的模樣。在最后一個汽車品牌成為絕唱之后，誰來接下天津汽車產業的下一棒？

在耳熟能詳的廣汽、上汽這樣的以城市開頭以產業收尾的大型汽車集團稱呼里，從來沒有一個確切的定論，誰才是真正的東方底特律。無論是廣州還是上海，又或是重慶與長春之爭，在大洋彼岸的汽車城走向落寞后，再沒人愿意背負這樣的寄托，殊名逐漸成為“隘號”。

為數不多的幾個直轄市里，似乎沒有人會把天津汽車叫成是天汽，夏利二字便是天汽的代稱，在東方底特律的論資排輩上，天津顯然是在隊尾，但底特律的那一份落寞卻繼承得恰如其分。

天津不夠重，但天津足夠老，在聊起那章津門舊事時，許多熟悉的名字依然會涌現在腦海，華利面包車、三峰客車、黃蜂大發、雁牌卡車，特別是曾經占領了一半出租市場的老夏利。顯然，在這個并不是那么精彩的故事里，大多數角色都早早地退場。

2019年，關于“天汽”的最后一個汽車品牌也成為了絕唱。

最后一棒

今年秋天，天津一汽夏利汽車股份有限公司正式對外公布《天津一汽夏利汽車股份有限公司關于出資設立合資公司暨重大資產重組的公告》，確認了一汽夏利與博郡的合資公司落地。

根據雙方簽署的《股東協議》，合資公司注冊資本25．40億元，其中博郡汽車以現金出資20．34億元，持股比例80．1％；一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5．05億元出資，持股比例19．9％。

公司名稱暫定為天津博郡汽車有限公司。從此，再無夏利。

在博郡方面發布的新聞稿中，有一段這樣的描述，“當下全球汽車市場進入了新舊動能轉換的關鍵時期，一汽夏利緊抓行業變革機遇，選擇與博郡汽車聯手，充分發揮自身制造體系優勢，緊扣汽車工業百年一遇的“電動化、智能化、網聯化和共享化”的新四化趨勢，開啟向新能源轉型的全新戰略”。

隨手點開天津一汽夏利的官網，卻發現網站都已關停，理由是更換域名網址。博郡與天津一汽夏利的合作更像是一次切割，一次新與舊的告別。

距離一汽夏利不遠的濱海新區內，有另外一家汽車品牌的生產基地——華泰，這座位于天津市華泰汽車生產基地，廠區不僅大門緊閉，其廠區空地上更是停放有上千輛已上好牌照的新能源汽車，從灰塵上看，至少停放了大半年。

有媒體報道，自2018年下半年開始，工廠處于“半停產”狀態，由于從2018年10月開始拖欠工資，天津華泰已出現大面積員工離職。據了解，2017年時該廠工人超過1000名，而當前在每月無法按2050元底薪發放的情況下，只能通過正式裁員減壓， “將從200人裁到30人”。

此外，天津華泰保安證實，6月起工廠已經停電停水，保安公司于6月19日全部撤離，保安撤走后，將由未離職員工看守。

除了生產制造外，因為天津港的存在，天津的汽車產業還有了另外一種可能——平行進口車。只是在這個多事之秋里，時代悲歌為每個人都譜上了對應的樂曲。

“你們外地人都知道平行進口可以在天津港來買，但是行里都知道，天津港的名聲早就臭了。”一位操著東北口音的大哥，與其說是賣車，有一半的時間都在吐槽。

“競爭大了，各種各樣的手段就來了，最多的是壓價換配件，還有一個合同里的貓膩，十幾頁的合同跟本書一樣，不著道都難。”

“國五”標準自2016年底全國才全面實施，到如今“國六”排放標準陸續鋪開，僅有2年左右時間。公開資料顯示，截至去年11月底，備案符合“國六”標準的車型只有554個，僅相當于“國五”車型的12％左右，平行進口車在此遭遇了重創。“全砸手里邊了。”

走向衰敗的生產制造，因為政策一蹶不振的進出口銷售業務，天津汽車產業的未來該如何邁出下一步。

新的篇章

2018年7月4日，《天津市工業和信息化委關于印發天津市落實汽車產業中長期發展規劃實施方案的通知》正式發布。

規劃明確表示，以做強天津汽車產業為核心目標，大力發展節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車，推動與相關產業協同發展，將汽車產業打造成為引領全市經濟創新發展、轉型升級的支柱產業，將天津建成我國重要的汽車產業基地。

截至2017年末，天津共統計有有汽車生產企業27家，其中具備新能源汽車生產資質企業9家，規模以上汽車零部件企業300余家；行業從業人員近13萬人。2017年天津市汽車產業實現總產值2034．6億元，共生產汽車94．4萬輛，其中新能源汽車為5．1萬輛，

在一批批老舊企業倒下后，新一輪的接棒者開始陸續涌現。

2019上海車展媒體日，剛剛從拜騰汽車卸任首席執行官的畢福康，出現在艾康尼克展臺，并且出任該品牌的CEO。

2017年底，艾康尼克方面表示已啟動天津工廠的改建工程，預計于2019年投產。不過，目前網絡上并沒有關于這座工廠的任何消息以及詳細地址，在地圖上也只能看到艾康尼克總部的辦公地點，但其在天津濱海新區的生產基地卻完全不見蹤影。

在2017年底艾康尼克首屆合作伙伴會議上，公司總裁吳楠表示，“公司的首批樣車是在國能新能源的生產線上制造出來的”。

值得注意的是，國能現在已經是換上了恒大的旗幟。今年3月份，恒大健康CEO時守明表示，根據公司計劃，恒大新能源汽車天津基地將于今年6月全面投產。

“沒有全面量產，只有幾個樣車開開，好像說還不過關怎么回事。”在恒大國能天津基地，并沒有想象中的那樣欣欣向榮，與許家印向外界傳達的還有些距離。緊鎖的高墻外，能從保安口中得到的信息并不太多。

就在昨天，11月12日，恒大集團董事局主席許家印第一次以“造車者”的身份出現在臺前，用近半個小時的時間全程脫稿介紹了恒大新能源汽車的目標、規劃、定位和策略，并一口氣與全球60家汽車零部件企業簽訂戰略合作協議。

許家印用一串串數字表明恒大造車的決心：3年投資450億，全球建設10大生產基地，同時研發15款新車；恒馳品牌的第一款車“恒馳1”將在明年上半年正式亮相，并計劃在2021年量產。3－5年，達到年產100萬輛，成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團；10－15年內，年產規模超過500萬輛。

謎一樣的艾康尼克、接盤夏利年底量產的博郡、2021年量產的恒大恒馳，野蠻人用自己的方式為天津汽車續上了新的篇章。相比于出走的鈴木、破產的力帆，跌跌不休的長安福特，以汽車為支柱的重慶在遭遇困境中卻無法像天津這般灑脫。

在關于汽車產業轉型的這項重大議題上，誰都是在摸著石頭過河。