在全球汽車生產高度集中的格局下，中國汽車品牌之多令人費解。不過，隨著國內車市陷入銷量迷局，殘酷的車市淘汰賽終將來臨。

目前根據最新的全國汽車銷量數據顯示，4月自主品牌乘用車共銷售58．5萬輛，同比下降27．9％。尤其在乘用車領域，自主品牌市場占有率下滑至37．1％，為3年來的最低點。

這樣的市場表現正如不少業內認識的預測：“2019年是中國汽車市場最殘酷的一年，要淘汰很多企業。”

以往車市快速增長時期，阿貓阿狗都能賺錢，現在市場急踩剎車，車企必須有足夠的規模效應才能得以生存，市場注定要經歷洗牌。畢竟，中國目前的自主品牌車企數量實在太多了，這是非常不合理的。

成熟的汽車強國，汽車品牌經過激烈的競爭，最終只會剩下兩三個實力最強大，或是資本市場尤為青睞的潛力股汽車集團。比如德國有戴姆勒、寶馬、大眾三足鼎立，日本有豐田、本田、日產成為產業支柱，美國則有克萊斯勒、福特和通用。

中國汽車產銷的集中度也會不斷提升，一方面在市場的自然競爭下，需要遵守優勝劣汰的法則，另外，各大國營車企，也會在國資委的主導下進行大規模的合并重組，最終形成少數幾個強大的國營和民營汽車集團，而一些邊緣化的品牌則將加快退市。

如果根據目前行業內的表現進行一波猜測，十年后的自主品牌整體大致應該分成四個梯次：第一梯隊鏖戰群雄，擁有與國際大廠正面抗衡的實力，第二梯隊獨善其身，第三梯隊與前面兩個集團形成結盟，第四梯隊則合并或保留生產資質淪為其他品牌的代工廠。

我們在此以每個梯隊的代表性車企YY一下，大概是這樣：

第一檔：吉利、上汽

吉利正在朝著中國自主第一品牌發展，某種程度上已經差不多達到了，就像德國有大眾，日本有豐田一樣，中國也正在扶持一個叫得出名字的大型跨國汽車集團，這很可能就是吉利。

李書福的遠見可以說是超神的存在，在15年間把一家浙江區域性的企業打造成為自主品牌的驕傲。今天的吉利不光擁有成熟的產品線和大量的消費者群體，還建立了完善的研發和制造體系，并且借助沃爾沃的技術創立領克品牌進一步提升吉利汽車形象。

同時，加上吉利強大的資本運作能力和靈活的治理機制，對外買戴姆勒，對內發展領克高端品牌等，還有電池，飛行汽車，共享汽車，自動駕駛等相關業務，吉利一個都沒落下，可謂是當前國內發展最全面的一家自主品牌車企。不僅未來十年立足不難，且仍是最有望領跑行業。

上汽則是國企，強大的資本運作能力帶來產業鏈整體實力的比拼遠勝于競爭對手，合資企業穩定的利潤貢獻給榮威和名爵這兩個自主品牌提供了足夠的資源保障。

而且短期內基于各方利益的訴求，大概率不會受到合資股比放開的威脅，這也意味著未來五到十年內，上汽大眾和上汽通用這兩個合資奶牛將會持續不斷的為上汽輸血。

同時，借助通用和大眾兩個合作伙伴在過去20年積累了大量的資金和經驗，通過并購的嘗試和持續的研發投入，學習國外經驗，上汽目前也形成了國內最頂級的研發和生產體系和最優秀的供應商體系。要說國字號當頭，目前上汽一定是走的最穩的那一家。

第二檔：長城，比亞迪

長城曾經靠著站對了SUV這條風口足以支撐此前笑侃十年而不衰。而從2017年開始發布“魏”品牌、到2018年與寶馬成立光束汽車，發布歐拉出行戰略等一系列的舉措又讓人意識到與世界接軌，才是魏建軍的核心競爭力。

尤其是在中國這個全球最大、最復雜、競爭最激烈的市場，只有率先整合國內外的優質資源才能在眾多勢力中脫穎而出，拔得先機。因此，如果長城能夠把這種意識持續保持，十年后不說第一梯隊，至少第二梯隊一定有他一席。

從長期發展來看，比亞迪留給對手的是堅不可摧的供應鏈閉環自洽生態。論技術儲備和地理優勢，比亞迪做電池起家，是目前世界范圍內唯一能做到自給自足供應電池的新能源車企，且電動車品牌形象全球領先，電動車產品出口到全球多個國家。此外，比亞迪云軌項目依靠深圳改革開放的東風，在新能源車的趨勢下，注定十年里肯定不會掉隊。

第三檔：一汽、北汽

首先，這兩屬于用來產生就業崗位的，絕不能倒閉，國家會扶持他們。北汽前幾年靠著新能源車火爆一時，卻在逐漸收攏的政策補貼下，沒有憑借先發搶占市場的優勢，以技術為本推出能夠持續保住市場地位的產品，包括因為質量存疑產生的口碑問題，今年以來嚴重營銷了銷量，可以說日子并不好過。但終歸瘦死的駱駝比馬大，這可能是目前北汽于自主品牌中確切的一種形容。

一汽與上汽類似，靠著豐田和大眾輸血，日子相對好過，且商用車做的較好，是盈利的。但除此之外，自身并沒能在若干年的合資生涯中汲取太多技術優勢，在自主領域實現突破。

因此，一汽未來極有可能在國資委的主導下收購并購其他車企，以應對越來越不確定的未來和殘酷的市場競爭。而合并帶來最大的好處即是利用規模優勢最大化攤低成本，進一步提升市場競爭力。至于多余的產能，還可以為其他企業代工，不會造成大量的失業和國有資產的浪費。

第四檔：江淮、福田、力帆、海馬、江鈴

這一類車企的乘用車基本沒啥存在感了，可能會淘汰或者合并掉。中國確實也不需要這么多汽車企業，是時候淘汰一批。但是江淮、江鈴、福田的商用車業務不錯，或許還會保留。

至于其他的，掰著手指頭數一數，剩下的自主品牌已經跟領先者差出了不只一條跑道，在下一輪行業整合、優勝劣汰之中只能作為被動方等待整合，或是灰飛煙滅。

最后補充關于造車新勢力，就目前形勢而言，我們看不清有哪一家能夠真的有實力在這個市場站穩腳跟。但不可否認的是，相比于傳統造車企業，新勢力有它獨到的優勢。

他們強調的用戶體驗，他們對數據的搜集、分析和處理能力，他們對于未來商業模式創新的研究和持續的探索。這些都是傳統車企業所一直缺乏的東西，他們就像一條鯰魚深深的攪混了這趟水，給中國汽車產業帶來了更大的不確定性，也讓傳統車企業開始嘗試改變慢慢跳出舒適圈，這是時代進步的標志。

不過在資本寒冬到來之際，他們能否挨過這一輪洗牌，在混沌中趟出一條生路呢？現在也只有蔚來和威馬小鵬看來是比較靠譜的三家，其他的可能難逃淘汰命運，或者和第三或第四集團的車企合并，或者結成比較穩固的行業聯盟，實現品牌的生存和繼續發展，而更多的則將消失在泡沫之中。

毫無疑問，汽車企業將面臨的是一場極其慘烈的淘汰戰，但從積極的角度看，只有經歷這樣的大戰，才能誕生出真正有競爭力的企業。而另一個問題是，即使是當下如日中天的華為，回想十年前，也不過是沖話費送的手機品牌，有幾個人敢談日后第一。十年太久，只爭朝夕，未來的事情也不能完全妄下斷言，究竟哪些企業能活下來并最終勝出，還讓我們拭目以待。