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自動駕駛更難

這里的自動駕駛，對造車新勢力來說，更為準確的說法是自主研發的駕駛輔助系統。為何和自主研發，而不是使用供應商，且看下文分析。

在上周末，蔚來汽車披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta這個叫法是蠻有趣的，學習了互聯網企業對軟件的叫法，但忽視了汽車行業對產品可靠性和嚴謹性的高要求。好像在說，來來來，車主趕緊來測試，像特斯拉車主測試Autopilot，拿生命測試那種。

從硬件上來看，無論是特斯拉，還是蔚來或者小鵬，在其量產車型上，搭載的L2或者L3級別的自動駕駛功能的硬件，都是攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達，這是目前真正能夠量產的硬件方案，因為成本問題。

蔚來官方承認了NIO Pilot比計劃中遲了，一方面是因為原來NIO USA CEO的問題，另一方面是因為從博世供應到自主研發的轉變，前者暴露了初創公司巨大的管理問題，一個分公司CEO以造車為名招募員工，技術并不與母公司分享，為了上市還拖后解決，從而造成產品功能的延后。

至于蔚來要堅持自主研發，這是因為要從底層掌握，才能進行日后的OTA，特斯拉也經歷了這樣的過程，這個路子是對的，但是確實也不簡單。這也能理解為何蔚來NIO Pilot延誤了。

對于小鵬汽車而言，問題在于人員的更迭，尤其是領軍人物的轉換。在3月13日，小鵬汽車宣布前高通自動駕駛業務負責人吳新宙出任自動駕駛副總裁，但小鵬汽車官方并沒有解釋此前頂著同樣title的谷俊麗的去向。

領軍人物的更換，技術路線和方案也可能會面臨著考驗。實際上，吳新宙是在2018年年底就到位了，之所以選擇在3個月后才對外宣布，并且是在何小鵬遠赴硅谷之后才宣布，這是值得考量的一個地方。

目前，蔚來官方宣布旗下自動駕駛的團隊，在美國有360人左右，在中國有460人。在美國的數字截止在2019年1月，最近應該是有不少的人員流失。至于小鵬汽車，此前在硅谷有50人左右的團隊，吳新宙加入后在高通辦公地的圣地亞哥新設了一個辦公室，目前有十多人。

至于威馬，則剛剛前往硅谷設立辦公室，人員還是個位數，當然，威馬和資方百度的關系密切，雙方還會就自動駕駛進行合作。從人員規模來看，蔚來在自動駕駛領域有七八百人的團隊，已經接近自動駕駛一線團隊的人員規模，Waymo大概是950人。但是，兩者的技術路線是完全不一樣的。

對于造車新勢力而言，L2和L3級別的自動駕駛功能，確實是一個加分的選項，但是，這個加分選項的成本實在是高昂，蔚來七八百人的規模，人員支出就是一個沉重的負擔，對其目前緊繃的資金鏈，也是一個巨大的考驗。

值得一提的是，在傳統燃油車市場，L2和L3級別的自動駕駛功能，也僅僅是一個加分選項，出現在頂配車型，因為其成本還是相對高昂。對于造車新勢力而言，本來缺乏規模化造成的成本難以降低的壓力，再疊加同樣高成本的自動駕駛功能作為賣點，其成本壓力可想而知。

造車很難，疊加自動駕駛，造車更難！難在成本控制，難在資金壓力，難在技術突破，這對造車新勢力提出了更高的要求。造車，并不因為電動而簡單。