三

如果說東風旗下自主版塊表現欠佳屬于“正常”表現范疇的話，那么，在過去的一年中，旗下合資品牌集體“翻車”則是未曾在意料之內的。

車事小說在對東風旗下合資版塊梳理后發現，昔日銷量大戶諸如東風日產、東風本田等均踩下了剎車踏板。

2018年，東風日產累計銷量為116．67萬輛（含進口車），同比增4％。如果將其2019年制定的119萬目標對比后不難發現，僅3萬輛的增量，凸顯出即便是銷量大戶東風日產對新的一年也難言信心。

而另外一個銷量大戶東風本田則在2018年全年累計完成銷量69．70萬輛，同比下跌4％。東風本田的隕落，明面上可以歸結為“機油門”事件。但在“機油門”事件的背后則是消費者對東風本田傲慢與冷漠的回應。換句話來說，東風本田用一副高高在上的傲慢面孔將消費者抵擋在了門外。

而旗下法系合資品牌東風標致和東風雪鐵龍在過去的2018年表現更是堪憂。

統計數據顯示，2018年，東風標致、東風雪鐵龍累計銷量為25．3萬輛，同比下跌高達33％。

過去的一年，在產品層面鮮有動作的這兩個法系品牌在產品之外卻動作不斷。先是在2018年年初“搬家”事件在整個行業內鬧的沸沸揚揚。其次，在人事層面也是變化不斷。

2018年年初，神龍汽車以“運營的一致性和統一性”為由，宣布將東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌的品牌部從北京遷至武漢辦公，雙品牌的市場部則集中在上海辦公。由于辦公地點變更涉及兩個城市，對員工而言“搬家”無疑將帶來一系列現實問題，此舉一經宣布就招致員工的抵制。在員工看來，所謂的搬家理由“方便運營溝通”就是為了省運營成本。

事實上，如果從近三年的銷量數據上來看，神龍汽車從2016年開始，已經連續三年出現大幅度下滑，連續的虧損也得不得讓其進一步縮減成本（2016年銷量同比下跌15．2％；2017年銷量同比下跌37％；2018年銷量同比下跌33％。）。

對此，標致品牌CEO安巴托在2018年廣州車展期間接受《第一財經》的采訪時稱，其品牌正在中國面臨著一系列的挑戰，其中就包括來自品牌認知度的壓力，同時提出在中國SUV市場不斷下行的情況下，標致將通過重新聚焦轎車市場，并推出年輕化的品牌定義，來吸引中國消費者重新選擇標致品牌。

事實上，在此之前，神龍已經開始了自救。其中，就包括了一系列人事變動布局。

先是在2018年9月任命李廣濤擔任公司營銷總部東風標致品牌部總經理，葛林德擔任公司營銷總部東風標致品牌部副總經理。隨后又宣布東風南方集團有限公司總經理李軍將接替蘇維彬，成為神龍汽車的中方負責人。此外，除神龍汽車黨委書記高大林的職務得以保留外，其他副總經理以上的所有執委會成員均發生了變動。

內外交困的神龍能否走出陰霾當下還不得而知，但對于至少在應對市場方面，這個長期慢半拍的法系品牌開始提升了應變能力。

東風汽車旗下昔日的另一大走量大戶——東風悅達起亞，在過去的一年雖然開始有所起色，但仍然與其過往日的神勇相比還相差甚遠。數據顯示，在2018年東風悅達起亞累計銷量為37萬輛，同比增長2．8％。

事實上，雖然問題重重，但根據東風汽車公布的2019年七項重點工作內容來看，在這份羅列工作內容中，更多的還是停留在“喊口號”層面。過于空洞的重點工作內容，對于指望東風汽車能夠在新的一年里扭轉整個現狀的可能性并不太大。或許，旗下個別合資品牌的雄起更具可能性。但這改變不了東風汽車正在步入勢弱軌道的大局。

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