【Man哥語】

在應對政策壓力方面，三缸小排量自吸發動機將比四缸小排量增壓發動機更有優勢。當三缸發動機已經形成一種潮流的時候，這趨勢我們還真就擋不住。

在日常文章的留言里，Man哥經常能看到大家對于三缸發動機的吐槽和質疑，但是啊，當三缸發動機已經形成一種潮流的時候，我們還真就擋不住。與政策壓力和經濟利益相比，大家的吐槽和質疑還真就沒有什么卵用。

豐田拉開三缸序幕

從各種渠道的官方消息來看，豐田就要生產1.5L三缸發動了，雖然大家普遍對于三缸機不太滿意，但以后的A級車普遍搭載三缸機將成為我們無法抗拒的事實。

根據相關報道，一汽豐田和廣汽豐田1.5L自然吸氣三缸發動機生產項目早已得到批準。一汽豐田的TNGA 1.5L發動機項目將在天津一汽豐田發動機有限公司落地，總投資達到12.1億元，預計2020年5月正式建成投產運行，年生產TNGA 1.5L發動機10.8萬臺。改建完成后，一汽豐田也將減少1.2T發動機年產能10.8萬臺，最終總產能不變。與此同時，廣汽豐田也計劃將現有的AR型發動機生產線升級改造成M15C三缸發動機生產線，新型M15C發動機預計在2020年7月起投產，先期改造10.8萬臺/年的產能，剩余19.2萬臺/年產能將在后續項目中實施改造，最終使得M15C型發動機年產30萬臺，全廠發動機產能維持72.6萬臺/年不變。

據Man哥了解，一汽豐田和廣汽豐田的1.5L自然吸氣三缸發動機動力參數一致，最大功率為87kW，峰值扭矩146Nm，并且能夠滿足國六排放標準，采用三缸結構，自然進氣形式，缸內直噴技術，壓縮比上升到13:1。與威馳、致炫、致享等車型搭載的現款四缸1.5L發動機相比，新款三缸發動機在最大功率和峰值扭矩上均有提升，其中，最大功率為87千瓦，提升8千瓦，最大扭矩為146牛米，增長6牛米。從四缸發動機生產線改造和1.2T發動機的產能減少來看，新一代豐田M15C型三缸自吸發動機會成為未來豐田在華緊湊型轎車以及SUV的主要動力，將搭載于威馳、致炫、卡羅拉、雷凌等多種A級車型。

政策倒逼技術升級

截至目前，已有寶馬、通用、福特、本田等多個跨國汽車生產商采用了三缸發動機，伴隨著豐田三缸時代的開啟，搭載三缸發動機的A級車將逐步成為我們日常用車生活中的一部分。在Man哥看來，各大廠商爭相布局三缸發動機的原因主要有兩點：一是三缸機確實可以一勞永逸的節省材料成本；二是我國相關政策迫使汽車生產廠商不得不做技術升級。

早在2013年3月，工信部就發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，按照工信部的規劃，國產乘用車平均油耗標準將不斷收緊，2016~2020年的目標分別為6.7升/100公里、6.4升/100公里、6.0升/100公里、5.5升/100公里、5.0升/100公里。在此背景之下，各種小排量四缸增壓發動機應運而生。

今年1月底，工信部又發布了新版《乘用車燃料消耗量限值》與《乘用車燃料消耗量評價方法與指標》（征求意見稿）。在新版文件中，工信部計劃將引入全球統一輕型車輛測試循環測試標準（WLTC），并對2025年車企的平均油耗提出了4L/100Km的目標。與NEDC測試法相比，WLTC在不同的技術路線下均有不同的油耗惡化。其中，增壓發動機燃料消耗量在兩種試驗法下的差異顯著大于非增壓式發動機，相差幅度分別約為12%（增壓式）與7%（非增壓式）。此外，PHEV車型在綜合能耗水平總體上惡化區間在20%—30%。

測試方法切換后，四缸小排量渦輪增壓車型的單車油耗優勢將不復存在，以小排量增壓發動機為主要動力的汽車生產廠商將在2021年后將面臨來自法規、技術和市場的三重挑戰。在應對政策壓力方面，三缸小排量自吸發動機將比四缸小排量增壓發動機更有優勢。

三缸機靠譜嗎？

既然三缸機大面積應用將成為無法逆轉的事實，那么我們在購車時該怎么選？三缸發動機的穩定性能靠得住嗎？Man哥認為，可以買，靠得住。

從理論上來說，三缸發動機確實存在容易抖動、動力輸出不線性、耐用性低等問題，但也有質量輕、體積小、能量損失少、低扭輸出更強等優勢。但結合實際來看，三缸機的實際動力表現與各大汽車生產商的綜合研發實力也有著很大的關系。

至于三缸機的優缺點和相應的應對技術，網絡上已有很多，Man哥就不在這里進行技術性的科普了。不過可以預見的是，除了豐田，未來或許還會有更多企業在更多車型上使用三缸機，這是政策、技術、經濟、產品性能等多方面綜合而導致的必然結果。

你對三缸機的態度是什么？歡迎留言討論。