如今的寒流，更像是一場遲來的感冒。對此，林杰表示“未必不是好事”，他認為這其實也是產業升級和深度調整的機會。

“你看這片水，像不像今年的車市？”吉利汽車副總裁林杰指著面前的杭州湘湖說到。12月底的湘湖，殘荷枯水，生氣全無，為寒冬的天氣平添了一抹肅殺。

一壺茶，一碟零嘴，一方景，遠離城市的浮華與喧囂，與林杰的對話，在湘湖邊的某個茶樓里就此展開。

毫無疑問，2018年是吉利的大年，是吉利創建的32年里，值得大書特書的一年。這一年的吉利，再次向成為一家“頂尖型”車企這一目實現極速邁進。

前11個月的銷量達到140．75萬輛，同比增長29％，作為唯一一家月均銷量保持12萬輛以上的自主品牌車企，吉利汽車的進擊表現，對于合資車企不啻于一記重拳，在一片斷崖式的集體下跌所營造出的絕望氣氛下，吉利汽車為本土車企帶來了正能量，和繼續向上突圍的希望。

“不要太悲觀，無需太悲觀。”面對2018年整個市場彌漫著的焦躁情緒，林杰一直強調不應過于悲觀，但他同時也認為2019年的銷量目標不宜定得過高，“明年如果大勢還下降，吉利能夠穩定在150萬輛以上就贏了。”

2018年年初，吉利汽車為全年定下了158萬輛的目標。11月份銷量數據出來后，吉利距離銷量目標還差17萬輛。一個月17萬輛，看似不難，但也將是吉利有史以來的最高單月記錄，在整個車市增長普遍乏力的大環境下，實現難度尤其巨大。

而對林杰這個吉利營銷掌舵人來說，要不要達成158萬輛的目標，考驗的或許并非銷售渠道的一月之功，更是吉利整個渠道體系的風險抵御能力和內生力量。

“去年12月，我們終端交車就已經達到了17萬輛，今年保持這個量，就能夠完成。”雖然并不顯得迫切，但在林杰心里，或許還是想要挑戰一下，而且林杰欣然告訴記者，從12月中旬開始，銷售終端已經有所回暖。

領克：“談成功還太遠”

2018年，被視為國產車反擊合資車的元年，而這其中，與長城旗下的WEY和吉利旗下的領克，以攪局者的身份終于轟開了合資品牌對高端車型領域的封鎖有直接的關系。

尤其是領克，作為僅有一周歲的年輕品牌，在車市28年來首度進入負增長的至暗時刻，領克起步就遭遇了艱難時世，但就在這樣的寒風裹挾的環境下，領克1－11月累計銷量達到114629輛，連續5個月銷量破萬。不出意外，2018年全年，領克銷量將突破12萬輛。領克，成為了中國汽車品牌高端突圍路上，最值得研究的商業案例，為中國品牌“走上去”打開了新的思路。

銷量或許只是最表象的一個衡量標準，而真正令林杰欣喜的是，通過調研顯示，購買領克的用戶，大量來自于合資品牌換購用戶，“以領克02用戶人群為例，其中超過35％的用戶為二次購車的增購用戶，他們幾乎全是來自福特、大眾和豐田等合資品牌用戶，購車決策時參考的競品主要包括馬自達CX－4、大眾探歌和豐田CHR等。”林杰一邊說，一邊激動地掏出手機給記者看這些數據報告。

有數據顯示，領克01的加權平均售價約18．18萬，其中中高配車型更受消費者青睞，Pro版本以上車型占比80％；領克02高配車型占比接近80％；領克03目前在售車型中，頂配車型銷量占比高達70％～80％。堅持一步到位的定價原則，憑借價值提升，領克真正殺入了合資高端車型的腹地。

但快速崛起的背后，領克也難以避免地遭遇到了成長的煩惱。在01上市的短短幾個月之后，領克又密集地導入了01 PHEV以及02和03等多款新車，對于一個整體知名度不夠高，還處于上升期的年輕品牌來說，首先對營銷團隊來說面臨著巨大的考驗。另一方面，有限的渠道數量對銷售的支撐力也開始捉襟見肘。

“領克發展太快速，但渠道數量不夠，目前就靠130家經銷商在賣，現在在網的經銷商壓力大，車生產出來了，就靠這幾家賣，他要花多少錢來賣，或者他有沒有能力賣，這是一個很重要的核心問題，對于領克，還是要繼續完成覆蓋度。”

林杰通過走訪各地的經銷商發現，經銷商對領克滿意度頗高，譬如廣東一位經銷商，在只有01一款車時，一個月能賣80輛以上，但02、03上市后，一個月能賣到110輛以上，當其他品牌都不賺錢時，領克還能賺錢，經銷商表示很滿意。

但事實上，這并非林杰希望看到的，由于01、02和03這幾款車同屬于A級車區間，幾款車短時間內上市，難免會互相吃量。如何讓經銷商更好地理解和傳遞產品之間的差異，提高銷售能力，避免形成內部分流，這是林杰一直在思考的問題。

“領克仍處于提升網絡覆蓋度的關鍵階段，2019年底要做到300家渠道。”在林杰看來，對于領克，2018年算是階段性地達成目標，但談成功還太遠。

而作為異軍突起的新興高端品牌，領克發展過程中的每一步，都有可能被放置于放大鏡下接受審視，作為操盤手，林杰一直抱著謹慎的態度：“我們勤奮一點，減少犯錯機會。”