事實上，同樣的處境長城不是第一次遭遇。2017年，在哈弗表現出后勁乏力之時，便推出M系列主力產品M6，專攻三四線城市，2018年哈弗便推出F系列。至此，哈弗形成了包含H系、F系以及M系在內的多樣的產品組合。

陣線又長又寬，但產品的同質化現象還是過于明顯，不同型號車型之間的區隔不大，在銷量層面的體現只能是止步不前。

除了維持增長的壓力，長城汽車產品上基本屬于大排量SUV，根據工信部公布的2016年測算數據，長城汽車平均單車油耗值為7.6L/100km，而達標單車油耗值為7.36 L/100km，產生了油耗負積分為23.45萬。

在單輛純電動車積分為3~5分情況下，長城汽車需要生產3~4萬輛純電動車以滿足新能源積分需求，其在新能源研發的投入也過于遲緩。

2023年前，哈弗計劃推出20款具備新四化領先科技的全球產品，新能源車型將超過60%。其中，作為旗艦的哈弗H6和F7，目標是進入全球10大SUV之列。在新能源車型中，哈弗混聯式高壓HEV產品將在2021年量產；2022年，哈弗氫動力SUV將在北京冬奧會上亮相。規劃固然遠大，但目前長城新能源汽車銷量占比還不足3%。

以此，不得不對魏建軍所說的200萬輛和王鳳英提及的70萬輛打下一個大大的問號。

激進和保守

與長城的激進不同，經常被拿來當作對比的吉利在戰略銷量目標的定制上卻選擇了保守，哪怕是一味地在海外開啟“買買買”的模式下。

2019年1月7日，吉利汽車公布了12月份以及全年的銷量數據，受12月份單月93,333輛、同比下滑39.2%的影響，吉利未能在年末沖刺的完成年初制定的158萬輛的銷量目標，而差距僅僅只有8萬輛。

值得注意的是，2019年吉利將全年的銷量目標定在151萬輛的地方，與2018年保持一致。有人說，2019年將會是中國汽車消費市場近十年來最差的一年，也將是未來十年最好的一年。

哪怕是現階段發展最好的自主品牌吉利也不得不放慢了腳步，采取觀望的態度。在其發布銷量目標前，吉利的另一只腳也陷入了泥潭。

1月2日，著名世界投資銀行摩根士丹利將吉利汽車評級從中性下調至減持，目標價由15港元下調至8港元，下調幅度達到47%。其給出的理由是“一方面吉利汽車的博越和領克品牌的庫存增加，最新的渠道檢查顯示，博越的庫存已上升至逾3個月，領克的庫存已上升至1至1.5個月；另一方面，目前汽車行業的大市環境也不佳。”

與此同時，瑞信也在近期將吉利汽車目標價從29港元削減至11港元/股，投資評級也由“跑贏大市”下調至中性；花旗則將吉利汽車目標價調低至12.7港元，保持中性；摩通調低吉利目標價近3成至10港元。

截至1月14日收盤，吉利汽車的股價只剩下10.76當日暴跌3.06個百分點，距離吉利汽車相比2017年11月高點跌近60%。顯而易見，華爾街的群狼開始了一場對于吉利汽車的做空圍剿。調低銷量目標，2019年吉利的主要精力將放在應對資本市場的戰爭。

與長城不同，吉利在產品陣容上一直保持著較為良性的發展，從轎車到SUV在到MPV，從豪華品牌到自主高端的領克再到下沉三四線城市的帝豪、遠景，產品區隔較為明顯，從抗風險的角度看，很難發生類似2018年SUV一個版塊低迷造成的大面積下滑的現象。

如果說，2019年是一場已知的危機，吉利的選擇是主動避其鋒芒，那么長城的激進像什么？

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