三

理想很豐滿，現實很骨感。

在何小鵬眼里“智能汽車的核心是運營，而不是制造”只不過是在描述事實，但在業內卻引起了軒然大波，甚至招了批評聲不斷。這就是當前造車新勢力面對的市場的真實現狀。

不過，這并不是最糟糕的。面對新事務，外界需要一定的時間去接受并消化。這需要一個合理且必須要有的過渡時間。

事實上，除了造車新勢力之外，還有造車周邊“新勢力”們也正在通往這條道路上共同發力。所以，對于智能汽車核心在于運營深得他們的認同。

“何小鵬說的沒錯，我支持小鵬汽車”不止一次公開表達對小鵬支持的不是別人，正是斑馬網絡高級副總裁周平。

斑馬網絡，這個2018年科技圈最大的一只獨角獸，正在國產車機操作系統開拓道路上越走越深入。

事實上，在對待智能汽車運營這件事情上，斑馬網絡更加的“激進”。基于首屆“斑馬暢行狂歡月”的成功舉辦，斑馬網絡毫不避諱的宣稱：“經營人車關系的時代已經到來”。

所以，如果再回歸到起點，就現階段而言，智能汽車運營也就是對人車關系的運營。也就是說，前提是要有人和車。這也是為何交付成為當前眾多造車新勢力能否走向成功的一個公認入門門檻。

四

誠然，當前造車新勢力已經跨過交付這個進場門檻。而且不容否認，同時還存在著這樣那樣的問題。

但對于傳統車企而言，新勢力們給產業帶來的全新面貌已經足以值得警惕。

必須看到，時至今日仍然存在不少聲音認為，以傳統車企的資金實力和技術力量制造電動車是分分鐘的事情，所以，干掉新勢力們也是分分鐘的事情。遺憾的是，腦海里有這種錯誤認知的甚至不少還是汽車行業內人士。

事實上，未來的智能汽車（互聯網汽車）的本質絕非僅僅只是一輛電驅動的汽車這么簡單。在這個基礎架構上的運營才是傳統車企必須跟進學習的核心重點。

銷量統計數據顯示，2018年全年銷量下滑已經成為定局。通過1－11月累計銷量不難看出，即便是銷量榜單常客的主流合資品牌也面臨著銷量下行壓力。

值得注意的是，即便市場大環境下滑趨勢增大，但新能源汽車銷量增速卻保持大幅上升勢頭。據汽車工業協會統計，截至11月底，新能源汽車產銷量雙雙突破100萬輛大關，分別累計完成105．4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63．6％和68％。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2018是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年。

這也就意味著，新能源汽車市場正在逐漸走向成熟。市場接受度也正在趨于正常化。

這對于基于打造純電動汽車而來的造車新勢力而言，無疑是一份大禮。省去了培養市場消費習慣所需要的大把時間和資源雙重成本。

2018年，蔚來、威馬、小鵬、新特等成為首批實現了終端實車交付的造車新勢力；2019年，還將迎來拜騰、愛馳等第二批造車新勢力的實車交付。

當市場中造車新勢力產品占比達到一定程度，消費者用車習慣一旦養成，從這一角度來說，留給傳統車企的時間正在加速流失。

相比放棄傳統汽車去選擇一輛蔚來車型，讓被“伺候”慣了的蔚來車主再換回傳統汽車將會更難。當然，這個前提是，造車新勢力首先要基礎打牢，能夠打造出一款靠譜穩定的車型。從已經終端實車交付的頭部玩家產品現狀來看，還有較大提升改進空間。

相對來說，傳統造車企業關注的重心更多聚集在產品本身，而造車新勢力們則將主要精力聚焦在產品之外的運營端。所以，種種質疑從根源上來說，也是兩種思維的碰撞的必然結果。

而雙方的這種碰撞越是激烈，越是有助于中國汽車工業更加快速前行。

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