水土不服不是體質，是病

5年之后，中國加入WTO正式登陸國際貿易大舞臺。越來越多的汽車品牌開始涌入中國這個有著占據全球五分之一人口的超級市場，標致也不例外。

除了少數的幾部經典，幾乎所有的影視作品只要是下集大多逃不過狗尾續貂的命運。2002年，標致抱著從哪里跌倒就從哪里爬起來的心態，試圖重振法蘭西雄獅的威風，中法再度合作東風標致正式成立。

兩年之后，標致汽車重新走進中國消費者的視野。2004年，東風標致首年銷量突破萬輛達到1．1．萬輛。之后，除了2008年的金融危機影響，東風標致開始了連續11年的增長，在2015年一度站上了40萬輛的高臺，期間不乏出現過408、301等口碑不錯的車型。

但就此之后，東風標致開始接連不斷的下滑，如今已經回到了2010年的水平。2018年10月，其在11月銷量數據為8，760輛，與去年同期相比下滑幅度高達71．5％，；今年1－11月，品牌累計銷量更是下跌至僅有13．18萬輛。30萬輛年銷目標的完成度不到一半。

11月份汽車經銷商庫存預警指數為75．1％，同比上升25．32個百分點，庫存預警指數位于警戒線之上，屬歷年最高。庫存系數達到了1．92，同比上升50％，21個品牌庫存深度在2個月以上，其中東風標致高居榜首。

一般來說1．5是警戒線，東風標致庫存系數高3．8，意味著經銷商的庫存量可在完全不向廠家提車的情況下繼續正常運行3．8個月。即使是這樣，東風標致的市場表現依然令人堪憂。沒有外部因素干擾，三年時間，東風標致到底發生了什么，落地今天這般田地。

2015年，作為東風標致戰略車型的308S上市，一路高歌猛進的東風標致被增長所蒙蔽，自負地將大眾高爾夫作為主要競品，卻無視兩個品牌在中國影響力的巨大差距，將價格強行對標。上市后308S大部分時間銷量一直在一千臺以下，在其生命周期的后期月銷量只有幾十臺，被迫在幾年后停產。

同年，全新一代508也是在定價上出現嚴重失誤，沒能打開市場。至此，東風標致開始放滿了腳步。在2015年4月標致308S上市之后至2016年7月新款3008投放之前，國內市場上投放的新車多達150款，其中30余款車型直接與東風標致產生了競爭，此時的東風標致卻陷入了近15個月的產品沉寂期。

也就是這一年多的時間，東風標致開始遠離市場，找不到方向。其后的4008、5008也再沒能讓東風標致找回感覺。外界也有聲音表示，標致在重新入華十幾后突然水土不服，法國人至今沒能想通“二戰”是如何敗的。

病急亂投醫

在“對外”失敗后，東風標致開始“向內”出發，從自身找原因，開啟了一系列的換崗換防。2017年3月，吳少革接替文南，正式升任品牌部副總經理。2017年9月，在神龍汽車工作20多年的李海港離任，由周海波暫代東風標致品牌部總經理，中方領導層大換血。

大廈將傾非一木所支，本質上沒想過好好經營，換再多的領導也無濟于事。2017年，東風標致全年銷量僅為246，722輛，相比2016年349，364的銷量，跌幅達到29．38％。幾乎所有的車型全線潰敗，唯有4008、新增車型5008得以幸免于難。作為東風標致的旗艦轎車的508，在2017年僅僅賣出的881輛，同比降幅高達87．42％。

于是，在2018年年初，東風標致調轉風向開始討論體系問題。今年1月10日，神龍汽車有限公司宣布對旗下品牌做出重大調整：從今年1月15日起，東風雪鐵龍、東風標致兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。

神龍汽車表示：“做出這一調整，是為了進一步提升公司營銷領域的溝通和決策效率。”就在2個月之后，神龍汽車被多名員工向國資委和中紀委實名舉報，指其搬遷旗下的東風標致品牌部決策過程違規，缺乏科學審慎考慮，搬遷將導致東風標致品牌及神龍公司陷入困境。

另一方面，今年8月份，有媒體曝出“北京9家東風標致經銷商或大面積退網”。該報道指出，北京地區多家東風標致經銷商正在與上層經銷商集團就更換經營品牌事宜進行協商，部分經銷商的單方退網申請目前已經得到了東風標致方面的批準。

從公布出的數據來看，目前東風標致只剩下經銷商334家，與其高峰時的近500家相比，退網比例高達33％，由此東風標致經銷商退網傳聞恐怕并非空穴來風。不得不承認，此時的東風標致已然陷入了內憂外患的窘境。

此前，神龍汽車已經提出了“重回賽道”、“三步走”戰略路徑：2017年站穩腳跟、2018年－2020年重回賽道、2021－2023年追求卓越，確立三大核心目標：市場份額實現3％，即2020年銷量實現70萬輛以上，經營利潤率實現5％以上，質量達到行業前3水平。2018年是神龍汽車更是東風標致“重回賽道”的關鍵一年，以目前的形勢看，云云戰略基本宣告失敗。

關于標致在華的成功失敗，尚未蓋棺定論，但我們必須承認，在這個世界上有些病壓根治不好。

－END－