今天（11月8日），乘聯會發布了10月份車市銷量數據。從數據端來看，車市下滑趨勢仍在繼續。

10月份狹義乘用車零售195.0萬輛，與去年同期相比下跌了13.2%，環比則增長2.4%。至此，今年1-10月份的車市零售累計增長-2.1%，全年產銷負增長基本定局。

市場低迷的原因，必然有著各方面的綜合因素在。但必須要洞察在數字背后的那些顯露出來的信號。

根據乘聯會數據顯示，除去1、2月份數據由于過年因素參考意義不大之外，從3月份到10月份，整體上是呈現出V字型的走勢，也就是說，除了在7月份這個車市傳統淡季出現低谷之外，事實上，包括10月在內，下半場車市是呈現上升勢頭的。即便當前處于兩位數幅度的下滑，由于國內車市基數足夠龐大，從總量上來看，車市的整體規模并不會出現太大偏差。

宏觀層面大盤雖然不會有太大波動，但這并不意味著在微觀層面，所有車企都能夠安然過冬。反而，對于那些沒有技術儲備以及競爭力產品的車企而言，將會加速退出市場。在車事小說看來，接下來還將會有更多的“鈴木們”出現。

市場的波動，有表象的因素也有深層次的原因。回顧近幾年汽車市場整體走勢可以發現，16年和17年相比，走勢基本旗鼓相當。2018年雖然還未過完，但也已經可以看出個大概。其走勢與前兩年相比，明顯出現較大的波動。

與前兩年相比，2018年最大的顯性特征是告別了“政策市”。與前兩年購置稅優惠政策相比，2018年車市基本上回歸市場本源，不論車型排量，在政策面大家都回歸到公平競爭起跑線。對消費者來說，不用考慮政策優惠因素，重新回歸到按真實需求買車。

從細分市場來看，10月份均出現不同程度的下滑。其中，轎車市場10月銷量96.21萬輛，同比下跌11.6%，環比下跌0.8%；MPV市場10月銷量13.19萬輛，同比下跌23.3%，環比下跌0.7%；SUV市場10月銷量85.64萬輛，同比下跌13.2%，環比增長6.9%。

1-10月份，轎車市場累計銷量906.33萬輛，同比下跌0.8%；MPV市場累計銷量136.36萬輛，同比下跌13.6%；SUV市場累計銷量770.02萬輛，同比下跌1.4%。

從數據面來看，所謂的“二胎車市”并未出現，事實上也證明了這是一個偽命題。今年1-10月MPV市場與去年同期相比有著約21萬輛的差額之外，轎車和SUV市場整體波動并不大。

事實上，除了MPV，包括大7座SUV在內的所謂“二胎車型”均未能受到消費者認可。7座SUV第三排也成了眾多消費者集中吐槽的雞肋。

10月份，狹義乘用車車企銷量榜單前十名中，單月銷量過10萬輛的達到6家。第一梯隊仍舊為南北大眾領跑，第二梯隊則由上汽通用領頭，長城汽車收尾；第三梯隊則由長安、東本、北現組成。每個梯隊之間差距約在4-5萬輛。

與傳統燃油車型相比，新能源汽車繼續保持上升勢頭。10月份，新能源車型的批發銷量達到11.7萬輛，環比增長19.1%，同比增長84.8%。截止今年9月份，國內新能源累計銷量已經達到62.5萬輛，同比增長60%。根據乘聯會的預測，今年有望達成90萬輛銷售目標。

今年車市的另一變化，包括蔚來、威馬、新特等在內的造車新勢力開始陸續實現量產交付。雖然從交付數據上來看，暫時還無法與傳統燃油車相提并論，但從勢頭和整個產業發展趨勢來看，這股造車新勢力的潛能還是不容忽視。

事實上，與傳統造車企業不同，造車新勢力相對于“制造”并不是那么的感冒。在造車新勢力看來，“運營”的重要性遠遠大于“制造”。換句話來說，在造車新勢力眼里，“軟件”遠比“硬件”更具價值。

就在今天（11月8日）舉辦的“斑馬暢行狂歡節”啟動儀式上，斑馬網絡CEO郝飛表示：“5年之后，車廠運營利潤將與傳統整車利潤并駕齊驅”。

雖然在車事小說看來，5年這個期限有所過于樂觀。但并不能否認產業轉型的大潮流趨勢。

事實上，3個月前小鵬汽車的創始人何小鵬就曾非常直白的表示：“智能汽車的核心在于運營，而不是制造”。只不過，當時這一觀點拋出后被廣大未在現場聽到這句前后文的吃瓜群眾批判聲所淹沒了。

所以，從這一角度來看，產業新勢力們對于市場的判斷大方向上仍然是持樂觀的。對于車市來說，由于當前市場基數過于龐大，隨著優勝劣汰，必然將會加速淘汰掉一批，但整體上，隨著新勢力補充進來，短期內并不會出現巨大的波動。

但正如前文所言，細分到具體車企的微觀層面將會面臨巨大的變動。簡而言之，手中沒有核心競爭力的品牌將會加速和市場說再見。

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