寰球汽車集團董事長兼CEO 吳迎秋

時光荏苒，不經意間，一汽－大眾已經和成都攜手走過了十載春秋。很多人認為，這件事放在年產銷超過兩百萬輛、基地布局全國的車企來說似乎并不值得大書特書，相比一汽－大眾在中國的發展過程，攜手成都的十年歷程或許只是其中一個縮影；但也有人認為，西南基地這些年的發展，在一汽－大眾的歷史上，其重要性不遜于任何一件大事。

在我看來，一汽－大眾汽車有限公司成都分公司近十年的發展，是汽車領軍品牌開拓中國西南汽車市場的一個樣本。所謂樣本，它代表的是在一個領域為其他人提供了一個可借鑒的模板和發展標準。

記得近十年前，一汽－大眾選擇在成都建設生產基地，整個行業都對此感到非常詫異。當時成都除了一汽，就只有幾個規模不大的商用車企在這里建廠，交通物流的閉塞和高質量零部件供應體系的缺乏，根本無法支撐當時的乘用車生產，甚至一些到成都考察的企業曾判斷：“成都造不了轎車。”

了解一汽發展歷史的人都知道，一汽與成都淵源很早，甚至可以追溯到上世紀50年代。從1958年開始，一汽在成都這個西南城市，從旅行車制造起步，到后來生產中型客車，成都一汽工廠一度躋身中國500家最大的工業企業之列。到了2000年，在當地政府的支持下，一汽集團正式成立成都一汽汽車有限責任公司。

記得當時，西南汽車市場并未打開，在發展沿海地區的主流聲音下，人們并不認為西南市場是乘用車有所為的地方。這時，一汽慧眼獨具，看中了“這塊寶地”，特別強調一汽成都工廠是西南戰略發展的重要組成部分，甚至做出了大膽決策，準備和大眾汽車一起投資成都。

當時，很多人都說這是一次冒險，沒有零部件體系，沒有完整的物流渠道，甚至技術人才從長春到成都一次往返需要好幾天……這些現實困難讓外界推斷：一汽－大眾想在成都發展的步子邁得太大了。

但如果分析當年成都的發展勢頭可以發現，一汽－大眾的決策不是一時興起。根據數據顯示，2007年一汽－大眾計劃在成都生產整車時，四川全省生產總值是10505億元，同比增速14．2％，人均GDP排在全國各省份的第九位，而且人均消費能力增長速度排在全國前列。“得西部者得天下”——和國內汽車人恰恰相反，當時幾家跨國車企對成都綜合考察后都給出了這樣的判斷。

敢說的不少，但敢做的不多。記得當初包括通用、福特在內多家跨國企業都在談如何重視西南汽車市場，但大家更多的是在銷售渠道上做文章，只有一汽－大眾中外雙方迅速達成了投資協議，正式扎根成都發展，成立了一汽－大眾汽車有限公司成都分公司。

這么多年過去了，現在回首看，一汽－大眾這次“賭”贏了。截止2018年上半年，成都以476萬輛的汽車保有量，成為僅次于北京汽車消費“第二城”，同時四川也成為繼北京、上海、浙江的第四大豪車消費省份，而四川豪華車市場又以成都為中心。按照四川省的經濟發展規劃，到2020年，全省汽車年產能將達400萬輛，推動汽車產業產值突破5000億元，將成為中國汽車產業發展中的一個重要版塊。一汽－大眾汽車有限公司成都分公司成立以來已經累計生產整車超過380萬輛，實現產值超過3000億元，徹底打破了“成都不能造轎車”的論斷。一汽－大眾之后，包括吉利、沃爾沃、豐田、神龍等多家車企相繼落戶四川，讓成都成為西南地區最重要的汽車制造基地。

如果說樣本的示范作用是打破市場空白，那么一汽－大眾另外一個樣本意義，是將成都汽車生產制造標準提高到新的高度。一汽－大眾不僅選擇了成都作為生產基地，更將最先進的技術運用在一汽－大眾汽車有限公司成都分公司。包括大眾最先進的MQB平臺、高度自動化的生產線以及上萬的汽車制造人才，都為這座新汽車城提供了發展的動力。

有人說一家企業的成敗看效益，但一汽－大眾在成都的發展，我想看的一定是長線。在我看來，作為密集型工業代表，汽車這個行業的發展給地方帶來的是化學性變化，一汽－大眾汽車有限公司成都分公司不僅改變了當地經濟結構，同時也帶動著整個產業的聚集。一汽－大眾在成都的發展需要廣而告之，讓更多的企業和地區深思汽車與區域經濟如何協調發展，從這點看，一汽－大眾在成都的發展故事，同樣是其他城市建立汽車城的示范樣本。