國慶黃金周剛過不久，10月12日，第一屆中日智能網聯汽車官民論壇在日本東京舉辦，中國汽車工業協會和日本汽車工業協會簽署了合作備忘錄，而出席論壇的中國工業和信息化部副部長羅文在致辭時呼吁兩國業界通過三大措施促進中日智能網聯汽車產業共同發展（后文會詳述）。

而在此次論壇前一天（10月11日）舉行的第二次中日工業副部級磋商會議上，我國工信部與日本經濟產業省負責人還就兩國工業領域，特別是汽車、工業綠色發展、超高清視頻、智能制造等領域的發展情況及政策等深入交換了意見，并達成了多項合作共識。

實際上，今年5月28日，日本經濟產業大臣世耕弘成與到訪日本的中國工信部長苗圩舉行會談時，雙方就一致同意在自動駕駛的公路測試規則、以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作，這即是兩國在政府層面首次就自動駕駛合作達成共識，也為中日近期在智能網聯汽車領域日漸頻繁的交流與互動做好了鋪墊。

看到這里，大家一定會感到好奇：日本當前的智能網聯汽車（尤其是自動駕駛）究竟發展到一個什么樣的水平了呢？

立法先行 日本的“小目標”？

早在2013年，日本啟動了名為SIP（跨部門戰略性創新創造促進計劃）的國家項目，它是由日本內閣推進的日本復興計劃，自動駕駛正是其核心之一。日本經濟學家認為，自動駕駛和人工智能具有巨大的發展潛力，有助于應對老齡化和勞動力減少的問題，而這也是日本社會所面臨的嚴峻問題。

按照的日本推進自動駕駛社會的時間表：2020年左右實現相當于L2、L3級別的半自動和高度自動駕駛，以及相當于L4級別的特定區域內的無人駕駛；2022年實現卡車在高速公里上編隊行駛；2025年實現相當于L4的個人在特定區域內和卡車在高速公路上的超高度自動駕駛。豐田、本田、日產等汽車廠商計劃到2020年左右在高速公路上實現自動駕駛功能。

今年6月，日本內閣審議通過《未來投資戰略2018》，該文件提出，到2020年實現L3級自動駕駛汽車量產銷售，到2030年使其占到日本國內新車銷量的30％。為此，日本甚至決定2020年前修訂《道路交通法》，因為按照目前的規定：“駕駛員應穩妥操作方向盤、制動器及其他設備”，這顯然與自動駕駛不完全兼容。而德國去年已經修訂了道路交通法規，提出在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統可接管對汽車的控制權。

為了追趕在自動駕駛規則制定方面領跑的歐洲，力爭維持技術開發主導權，日本計劃在2030年之前，在限定地區啟動采用自動駕駛的公路出行服務，力爭在2030年之前推廣到全國100個地點。

就在不久前的9月份，日本國土交通省正式對外發布了《自動駕駛汽車安全技術指南》，明確規定了L3、L4級自動駕駛汽車所必須滿足的一系列安全條件。日本國土交通省希望借此促進汽車廠商對自動駕駛汽車的進一步開發，并主導國際話語權，繼續探討與自動駕駛相關的國際標準的制定。

鑒于自動駕駛技術目前還處于發展階段，無法覆蓋所有使用場景，日本國土交通省提出，汽車生產商及使用自動駕駛汽車的出行服務系統供應商，應根據自動駕駛汽車的性能及使用方式來確定設計運行范圍（ODD），對于自動駕駛汽車引發的交通事故進行合理預見并預防其發生：如果超出ODD范圍或者自動駕駛汽車發生故障，導致自動駕駛模式難以繼續，L3級自動駕駛系統應向司機發出警告并要求人工介入，而L4級自動駕駛系統應能自動將車輛停在安全的地方。

當事故發生時誰來擔責，也是自動駕駛汽車能否合法上路的討論焦點之一。今年3月，日本政府已對此提出一項基本方針，即由車主承擔自動駕駛汽車發生的交通事故責任，就像普通汽車一樣，從而減輕汽車廠商對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔責，保險公司也將開發針對自動駕駛汽車的新險種。

人們對自動駕駛汽車還有一大擔憂就是網絡安全問題，就像《速度與激情8》電影里的場景，黑客隨意在鍵盤上敲下幾行代碼，停在停車場中的汽車就“傾巢而出”，上演一場飆車大戰。對此，日本國土交通省要求，汽車生產商及使用自動駕駛汽車的出行服務系統供應商，應根據網絡安全相關的聯合國世界車輛法規協調論壇（WP29）的最新規定，在進行車輛的設計和開發時考慮網絡安全，包括如何應對黑客攻擊等。必要時供應商應進行軟件升級，而使用者應予以配合。

日本自動駕駛汽車有何亮點？

今年8月27日到9月8日，日本出租車公司——“日之丸交通”與自動駕駛技術公司“ZMP”合作，在東京實施了自動駕駛出租車的公開測試：車輛往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube，單程距離為5．3公里，車費為1500日元（約合人民幣92．56元）。這是全球首次開放一般民眾參與自動駕駛出租車的實測，而ZMP公司則希望在2020年之前實現自動駕駛技術普及化。

《電動大咖》了解到，為了確保這項具有測試性質的出租車服務的安全，日之丸交通的自動駕駛出租車上配備了專業司機與工程師，ZMP公司技術人員還會在后臺遠程監控車輛的實時運行情況。

這輛自動駕駛出租車上采用了多個攝像頭與雷達來判斷周圍車輛的速度與距離，周邊車輛、斑馬線上的行人、路錐等物體被偵測到之后就會即時顯示在車內屏幕上（車輛也會巧妙地進行躲避）；車輛在變道時會遵守交通規則，循序漸進地變換車道；如遇車距過近或有車輛突然插入，自動駕駛出租車會啟動自動剎車。在整個行駛過程中，司機可以隨時對自動駕駛系統進行干預。

出租車司機與試乘乘客普遍反映，這輛自動駕駛出租車的“駕駛水平”雖然比剛拿到駕照的新手要強一些，但還比不上“老司機”的水準——因為“老司機”會透過常年累積的經驗和技巧，通過提前預判（其它車輛的行為）或輕踩剎車等方式減緩對乘客的沖擊——但自動駕駛汽車目前還做不到如此精細的操作，有時（如急剎車的時候）會對其它車輛帶來影響。另外，自動駕駛出租車在過彎時也會有明顯的側傾現象，而在車道線被遮擋或磨損的情況，傳感器也會出現無法判別的情況。

據悉，這一次雖然屬于（駕駛員能夠隨時操作的）L2級測試，但實際上已十分接近（系統可以完成全部駕駛動作的）L3級水平。在日本駕駛員短缺和拼車服務解禁在即的背景下，日之丸交通表示將與ZMP公司力爭在2020年之前把（在一定條件下完全自動化）L4級別的自動駕駛推向實用化。

而于2014年獲得英特爾投資的ZMP公司也很有信心地表示：“隨著反復試驗積累經驗，相信在不久的將來，自動駕駛出租車將具備與老司機相媲美的駕駛技術。”