隨著捷豹、奧迪、通用、特斯拉以及蔚來汽車等主機廠對鋁合金的開發與應用，國外、國內旋起了一股鋁化熱潮。早期為啥我們不用呢，貴，主要用于豪華車型；現在為什么又開始炒起來了呢，不差錢。對生產線的影響較大不說，對成形及連接工藝的挑戰也很大。各家都在研究，畢竟，誰也不想落后，今天我們一起來看看鋁沖壓。

車身鋁化之路

“全鋁車身”始于本田初代NSX，但它僅僅教了法拉利如何造超跑。真正首次實現“全鋁車身”大規模量產的是奧迪，它的ASF空間框架被應用于A8、TT和R8等車型上。

圖1 奧迪TT車身

給我們影響最深刻的，便是奧迪A8。2010年的D4版A8車身用鋁93．1％，其中鋁板用量接近50％；而到2017年的D5版本，A8車身用鋁也有65．3％，其中鋁板用量也接近50％。奧迪為了安全性能考慮，將部分鋁合金改為了熱成形等高強度鋼，但鋁板在車身上的使用并未大幅減少，這是因為覆蓋件及大面板類零件鋁化的減重效果尤為突出。

圖2 奧迪A8車身用材變化

自主品牌大規模采用鋁材制造汽車起步較晚，2012年展出的上汽榮威950是紐北所能找到的最早的車型。

圖3 榮威950車身用材分布

近兩年出現了眾多造車新勢力，ES8全鋁車身大家耳熟能詳，其白車身用鋁量達到驚人的96％。當然，蔚來也做了大量的連接測試，也燒了不燒錢。

圖4 ES8車身用材分布

以上只是幾個常見的鋁材應用案例，我們不難發現一些規律，對于鋁化，國內大多主機廠走的是鋁蓋→鋁覆蓋件→全鋁車身的思路，但目前大多停留在鋁機蓋和鋁防撞梁上，而沒有進一步的開發進展，大家都還在觀望。

圖5 車身鋁化之路

鋁板＃種類

汽車覆蓋件用鋁合金板材，需要滿足高的表面質量、高成形性能、高強度（烘烤硬化性）、連接性能優異等特點。而結構件用鋁合金（如內板、加強板）需要有良好的成形性能及一定的強度。

一般，變形鋁中汽車能用的有2系、5系、6系及7系，外板常用的牌號為6016，內板常用的牌號為5182。

圖6 汽車常用鋁板類型

當然，每個主機廠使用的牌號不盡相同，比如機蓋，老美喜歡都用6系，而歐系喜歡內板用5系外板用6系。

圖7 不同車系車身用鋁情況

數據來源于Ducker

數據勝于雄辯，下面我們一起來看幾個典型車型的用鋁情況。捷豹XE的車身鋁板由諾貝麗斯供應，其外板件一般用Advanz？ e170，加強件一般用Advanz？ s600，其中e170類似于我們常見的6016，具有優異的包邊性能及烘烤硬化性能。

圖8 捷豹XE車身用鋁

數據來源于捷豹路虎

通用凱迪拉克CT6的車身采用了63％的鋁合金來制造，其中57％左右來自諾貝麗斯，外板一般用e170，內板6系及5182都有。

圖9 凱迪拉克CT6車身用鋁

數據來源于諾貝麗斯

鋁板沖壓＃特點

想要了解鋁沖壓的工藝，先要了解鋁板的基本特性。與鋼板相比，鋁合金具有以下特點：

1． 鋁板表面有氧化膜，不需要鍍鋅。

2． 6系鋁板具有時效性，一般質保期是6個月，超過質保期，材料的成形能力變差。

3． 焊接性能比鋼板差，需要較大的電流，目前用的主要為SPR、FDS等機械連接。

4． 常溫下，鋁板沒有磁性，因此鋁板的拆剁不能用磁性分離機器，可以采用“氣刀”。

圖10 鋁板特性導致的開發風險

數據來源于神龍

結合上述的特點，我們可以簡單得出一些鋁沖壓的特點：

1．容易裂。鋁板的成型性能和延伸率較差（6系鋁板延伸率大約為23％），成形時破裂更嚴重。

2．回彈大。鋁板的回彈量是普通鋼板的3倍，所以鋁板成型時應盡量避免二次成型，因為回彈不好控制。

圖11 機蓋內板回彈補償案例

數據來源于天汽模

3．碎屑多。鋁板沖壓更容易產生碎屑，需注意工藝設計。

鋁板沖壓＃工藝排布

鋁板的沖壓無廢料刀設計，兩序修邊，四序完成，鋼件可以實現三序完成。

圖12 鋼鋁機蓋外板的沖壓工序對比

數據來源于神龍

鋁合金外板的OP20與OP30分序修邊，可以避免碎屑，其修邊的角度應控制在±10°（部分供應商控制在±15°）以內。鋁板的修邊角度比鋼板更為嚴苛！同時，鋁板的修邊間隙要比普通的鋼板模具大，需控制在料厚的10％左右（可避免沖次快時鋁板被上模帶起）。

總結

北美的單車平均用鋁量已達145公斤，歐洲已達118公斤，但國內的鋁合金應用水平明顯低于歐美。機蓋從鋼制切換成鋁質，減重效果約為40％。目前，鋁沖壓件的減重效果是優秀的，但使用量不多。

就目前車身用ABS而言，國內廠家已完成5系內板的開發及應用推廣，但質量較好的6系外板技術一直掌握在諾貝麗斯、神戶等一些外企手上，我們要做了，除了掌握好技術，更多地就是勇于嘗試，這才是國產鋁板的希望！

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