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2、美歐合作 大眾先鋒

目前美國和歐洲的合作，還處在資本和業務層面的合作。主要是大眾一直在尋求美國自動駕駛公司進行合作，而Waymo在希望得到歐洲車企的投資以及業務層面的合作。

在美歐的合作中，大眾處在一個積極的態度。大眾從最新尋求并購自動駕駛初創公司Aurora失敗后，隨即被福特給盯上了，但是大眾最先是看不上福特并購的Argo，因為其進展相對落后，畢竟福特沒有錢支持，Argo的團隊人員偏少。

但是大眾CEO Herbert Diess建議的120億歐收購10％的Waymo股份，被董事會否決后，大眾不得不重新考慮福特的建議，并且先達成了戰略合作，并就自動駕駛領域的合作進行談判。

正在處于商業化關鍵階段的Waymo，顯然不希望失去大眾這個合作伙伴，根據the Information的報道，Waymo目前正在尋求大眾這樣的歐洲車企的合作，實際上，能被Waymo看上的就大眾了，畢竟其銷量全球數一數二。

目前，大眾可能就陷入到被福特和Waymo激烈爭奪的幸福環境，對于大眾來說，一方面的福特更高的話語權、更低的成本和更不確定的未來，另一方面是Waymo更先進的技術，以及更接近商業化的商業模式，但代價也是更高的。

有人可能會問，為何豐田、通用和福特的標準合作中沒有了Waymo，要知道，Waymo現在給這些傳統車企巨大的壓力，其領先的技術以及更具破壞性的RoboTaxi商業模式，都讓車企覺得不安。不過，未來什么都可能會發生，說不定哪一天Waymo就加入了。

在自動駕駛的標準方面，美日的合作已經形成了，歐洲可能會通過大眾與福特或者Waymo的合作加入，有人會說歐洲包括但不止一個大眾，戴姆勒和寶馬已經就自動駕駛領域達成合作，但是，人類是希望成本更低、效率更高的出行方式，作為豪華品牌的戴姆勒和寶馬，可能在這個競爭中處于不利的位置。這可能就是自動駕駛讓汽車所有權變化的影響之一。

至于日產－雷諾－三菱這個全球最大的汽車聯盟，是歐洲和日本合作的結晶，但是最近因為戈恩的事件，這個聯盟是否繼續存在可能需要打個問號。同時，這個聯盟和谷歌就車載信息系統達成了合作，傳聞也就自動駕駛領域和Waymo進行談判。

在自動駕駛領域，美、日、歐的合作頻繁而緊密，恰恰全球銷量前十的車企中，美日歐占據了9席，唯一例外的是韓國的現代起亞集團，現代在自動駕駛領域和俄羅斯的Yandex達成了合作，最新消息是與騰訊達成了合作。

3、中國內部結盟？

在自動駕駛領域，中國公司和美國、日本、歐洲的合作很少，本田倒是和商湯科技有所合作，但是，隨后本田投資了27．5億美元到通用Cruise上，本田要實現自動駕駛大概率是依賴Cruise。

在中國做自動駕駛的公司，尤其是乘用車和商用車這種公開道路自動駕駛的公司，如果沒有美國辦公室，可能就已經會被排除在一線的團隊外。我們看到了百度、華為、上汽、蔚來、小鵬、SF Motors、Pony等，紛紛在硅谷設立辦公室。

除了在美國設立辦公室，各自動駕駛公司還希望把人才吸引到中國來了，包括Pony從Waymo挖來了華人技術人張一萌，現在在Pony已經獲得了團隊的認可。當然，也有失敗的例子，主要是公司文化差異。當然，也有名不副實的技術大牛，踩雷的公司權當是PR成本和融資成本吧。

總的來所，中國自動駕駛公司還處在學習期，最大的學習對象就是美國的自動駕駛公司。由于眾所周知的關系，并且有小鵬汽車雇員先后被蘋果和特斯拉就涉嫌竊取商業機密起訴的案例，中國資本以及自動駕駛公司在美國處境實在是不如人意。

在技術層面、人才層面處于落后的中國自動駕駛，如果在標準層面和立法層面再次被排除在外的話，即便是中國可以依靠市場讓中國的自動駕駛公司生存，甚至活得很好，但是，也會因此錯失走向世界的機會。

面對自動駕駛領域國外公司不斷進行結盟的現狀，中國的自動駕駛公司也應該在這方面有所行動，一方面的減少彼此挖人的內耗，另一方面是可以集中本來就顯得不足的資金進行發展。

這種結盟不是普遍結盟，而是有競爭的結盟，最終形成三兩個聯盟，互相競爭從而促進行業技術水平的提高。BAT會繼續在自動駕駛領域，向其他領域一樣，形成自己的競爭格局，還是在2018年頻頻與車企合作的華為，可以異軍突起？

所有競爭的核心，都是標準的競爭。失去了標準的主動權，將會失去市場的主動權。中國自動駕駛，可能只有內部結盟，才能抵御來自國外的競爭。如果能合縱連橫，拉攏歐洲，可能就更為理想了，華為和奧迪的合作，可能是一個突破口。