本文來源：智車科技 長沙晚報 中國社會科學報

2026年4月1日，長沙《自動駕駛汽車發展條例》正式施行，這是全國首部由地方人大審議通過的專門規范自動駕駛汽車發展的法規。

從北京到長沙，從深圳到天津，從武漢到鄂爾多斯，一場覆蓋全國的地方自動駕駛立法競速正在上演。截至2026年一季度，已有十余個城市完成或正在推進自動駕駛專項立法，地方立法呈現“多點開花、各具特色”之勢。而在頂層，道交法修訂已被列入全國人大常委會2025年立法計劃。業界普遍認為“十五五”將是自動駕駛立法從碎片化走向系統化的關鍵窗口期。產業界期待已久的全國統一法治框架，正在地方先行先試的推動下加速成型。

長沙探路：從“有路可跑”到“有法可依”

《長沙市自動駕駛汽車發展條例》于2025年10月31日由長沙市十六屆人大常委會第三十二次會議通過，11月27日獲湖南省十四屆人大常委會第十九次會議批準，12月28日正式公布，2026年4月1日起施行。

長沙是國內最早布局智能網聯汽車產業的城市之一，自2018年建成國內首個國家智能網聯汽車（長沙）測試區以來，已先后斬獲5塊國家級牌照。截至2025年2月，長沙智能網聯汽車測試道路單向總里程已達1107.1公里，覆蓋城市主干道、園區道路等全場景。在商業化運營層面，湘江新區功能型無人車編碼累計達到121張。條例的出臺，本質上是將多年實踐檢驗比較成熟的政策上升為地方法規。

從內容上看，《條例》構建了一套較為完整的制度體系。在責任劃分方面，《條例》給出了清晰答案：人為操作導致的交通事故由責任人承擔，系統原因導致的則由相關企業負責。這一“人車分責”的規則設計，為L3級以上自動駕駛汽車的商業應用奠定了重要的法理基礎。長沙市公安局交管支隊副支隊長李泉進一步補充安全保障機制：“自動駕駛汽車上道路行駛期間仍應當遵守道路交通安全法律法規。車輛還應按照規定具備記錄、存儲及在線監控狀態等功能，在車身配備顯著標識。”

在產業發展層面，《條例》堅持“市場主導、政府引導、創新驅動、安全有序”的原則，明確市、縣（市、區）兩級政府將統籌財政資金支持技術研發和路側設施建設，同時鼓勵社會資本和金融機構參與產業投資。在商業化落地方面，《條例》明確規定，在開展示范應用活動時，自動駕駛汽車可以按照有關規定搭載探索商業模式所需的人員或者貨物，為Robotaxi、無人配送等場景的商業化運營打開了通道。

值得注意的是，《條例》在場景開放上做了明確界定。長沙將分階段、分區域開放城市公交、出租車、貨運、擺渡接駁、治安巡邏等應用場景，但明確排除了校車和危險品運輸。

此外，條例還厘清了一個需要公眾正確認知的概念：輔助駕駛不等于自動駕駛。湘江智能相關負責人介紹：“目前市場上多數私家車搭載的定速巡航、車道保持等功能，屬于輔助駕駛（L1-L2級），駕駛員仍是責任主體。而《條例》所規范的，是具備L3至L5級自動駕駛技術級別的車輛。”這一概念界定，既是法律適用的前提，也是面向公眾進行科學認知傳播的關鍵一步。

全國圖景：從“各顯神通”到“求同存異”

把視線從長沙拉向全國，一幅“自下而上、多點開花”的地方立法圖景逐漸清晰。

自工信部、公安部、交通運輸部聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》以來，全國已有70多個城市開展自動駕駛道路測試和示范應用，北京、上海、深圳等13個城市出臺了自動駕駛相關促進條例或地方性法規。2025年中國智能網聯汽車領域經歷了從“試點探索”全面邁向“規�；瘧�用”的關鍵階段。

2022年，深圳率先出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，成為全國首部智能網聯汽車管理法規，在事故責任劃分、數據安全管理等核心問題上提供了初步法律框架。2025年2月，廣州的《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》正式實施，在保險創新等方面作出制度安排。2026年1月，天津市人大常委會通過的《天津市促進智能網聯汽車發展條例》施行。北京則在2025年10月發布了《北京市自動駕駛汽車安全評估辦法（試行）》和《北京市自動駕駛汽車道路應用試點車輛安全檢測辦法（試行）》，進一步完善了高階自動駕駛的安全管理規范。

值得關注的是，地方立法的重點正在發生深刻轉變。對比早期深圳與上海公布的地方性法規，近期無論是武漢還是北京出臺的條例，都透露出新的政策信號：法規重點從測試活動轉向應用推廣，地方立法已經進入了從“允許試”到“鼓勵用”的新階段。

地方立法的百花齊放，最終需要統一的國家立法來劃定安全底線、搭建制度框架。在這一問題上，多位專家給出了清晰的路徑指引。

2025年12月，全國人大常委會法工委備案審查工作報告明確指出，地方對自動駕駛等新事物新業態作出相關規定是“必要的”，但應遵循法治原則，在上位法明確規定后及時調整。這為地方繼續開展立法探索奠定了制度基調，也為國家立法提供了時間窗口。

廣州市交通運輸局一級調研員蘇奎認為，結合我國國情，現階段應堅持以自下而上為主，地方先探索、中央后統籌。東南大學交通強國戰略研究中心副主任張健則用“民主集中制”來比喻央地關系：地方立法是“民主”層面的先行官，將實踐經驗反饋中央；中央立法是“集中”層面的最終方向。

中國政法大學教授鄭飛進一步指出，中央立法的核心職責是劃定行業安全底線，聚焦產品準入、責任分配等核心問題；地方立法則應更側重產業發展層面的具體探索，兩者需協同互補。這一分工邏輯，為未來央地立法體系的構建提供了清晰的理論指引。

2026年全國兩會期間，多位代表委員的呼吁進一步印證了這一判斷。全國政協委員、湖北首義律師事務所主任謝文敏在提案中指出，當前智能駕駛領域缺一部國家層面的“總章程”，地方試點法律層級較低，適用范圍有限，導致數據跨境流動、算法安全等核心問題缺乏統一標準。百度自動駕駛安全與政策首席專家吳瓊結合行業觀察提出：“當前，我們最迫切的需求是獲得上位法的許可，讓創新環境更有韌性，也讓地方擴大試點有法可依。急需中央立法給出框架性、方向性的指導。”

商業化提速：駛入深水區的制度挑戰

自動駕駛地方立法的密集破冰，背后是全國范圍內日益扎實的產業基礎在提供支撐。

以北京為例。自2020年9月啟動建設全國首個高級別自動駕駛示范區以來，北京已建成全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區。截至目前，示范區已落地乘用車、公交、無人配送、環衛清掃等八大應用場景。依托示范區牽引，北京形成了“車、路、云、網、圖”一體化發展的良好生態，車企與科技公司的合作正加速從技術驗證轉向面向大規模商業化的深度融合。

放眼全國，測試規模持續擴大。在測試規模方面，截至2025年底，公安機關已累計發放自動駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公里。2025年12月，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，標志著我國L3級自動駕駛從“封閉測試”正式邁入“合規商用”新階段。重慶已辦理48塊L3級智能網聯汽車專用號牌，測試車輛累計行駛140萬公里并保持“零事故”記錄。杭州則向極氪發放了覆蓋全市9224平方公里的L3級測試牌照，這是目前全國通行面積最大、里程最長的L3級自動駕駛測試牌照。

在商業化運營層面，2025年，中國Robotaxi行業頭部企業已在北京、上海、深圳、武漢等核心城市實現了從限定區域到跨區聯通、從日間運營到全天候服務的跨越。目前，已有北京、重慶、武漢、長沙、深圳等多個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段上路試運營，商業化進程不斷提速。

盡管地方立法不斷提速、商業化落地持續深化，當前自動駕駛立法仍面臨若干核心難題。

法律位階的沖突。地方立法無法突破上位法的框架限制。余凌云教授認為，應以“有無駕駛人”作為區分標準，既實現技術標準與法律責任的精準匹配，又能為自動駕駛規模化應用明確制度邊界。這一分類并非簡單的技術對應，而是涉及法律關系的根本調整——“無人駕駛”場景中，人工智能系統取代人類成為駕駛行為主體，法律需重新界定責任鏈。

事故責任認定與保險機制�，F有交強險規定不能完全適用于自動駕駛。L4/L5駕駛情形下，車內人員與車外人員一樣都需要保障，需要通過立法增加針對自動駕駛汽車的強制保險，實現快速理賠。目前，四部委已聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，提出主動順應智能駕駛趨勢，全面系統研究智能駕駛對車險經營的中長期影響。

技術標準與法律規則的融合。當前，我國自動駕駛立法普遍遵循分級治理的邏輯，區分有條件自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛三個階段分別進行法律規則設計，這體現了技術標準與法律規則的融合趨勢。但要實現從“技術分級”到“法律分級”的有效轉換，仍有大量標準制定工作待完成。

結語：立法進程期待“中國方案”

從北京到長沙，從深圳到廣州，地方立法的探索正在為全國立法積累寶貴經驗。而在頂層，道交法修訂已箭在弦上�？梢灶A見，未來幾年將是中國自動駕駛立法從“碎片化”走向“系統化”的關鍵時期。產業界期待的，不是某一部“完美”的法律，而是一個能夠與技術迭代同步演進、為創新留出空間的動態法治體系。當技術跑在制度前面，制度必須加速追趕，地方試點的先行探索，正為全國統一的“中國方案”積累關鍵經驗。

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       原文標題 : 長沙為自動駕駛“劃車道” 十余個城市競速立法