當無人駕駛汽車開始走進大街小巷，開始規模盈利，是不是意味著以后就不需要司機了？

在自動駕駛領域，小馬智行接連傳出具有突破性的消息，繼2025年11月在廣州首次實現月度單車運營盈利后，又在今年2月宣布，在深圳再次實現這一目標。

于是，小馬智行成為中國首家在兩座一線城市實現Robotaxi單車盈利的企業，業內外也普遍將這一事件視為自動駕駛從“燒錢”的實驗室階段邁向“賺錢”的商業化階段的關鍵拐點。

然而，在亮眼的運營數據背后，小馬智行以及整個無人駕駛行業要面對的現實情況依舊很復雜。雖然已經實現了單車盈利，但距離企業整體盈利還有較長一段距離，況且在行業競爭加劇的情況下，用戶對于無人駕駛技術的信任危機也沒有完全解除。

盈利信號：規模效應的初步勝利

回顧小馬智行的發展，其“單車盈利”的背后，是堅實的技術支撐和生態合作。

該公司成立于2016年，由前百度自動駕駛首席架構師彭軍與前百度工程師樓天城在北京經濟技術開發區注冊成立。那時，自動駕駛的市場充滿著不確定性，技術也面臨許多難題。

但彭軍有著敏銳的市場洞察力，和對行業趨勢與資本風向的精準判斷，樓天城則具備深厚的技術功底。兩人帶領著一大批來自谷歌、百度等科技巨頭的技術精英，懷揣著“讓自動駕駛觸手可及”的美好愿景迎難而上。

兩年后小馬智行便在廣州推出中國首支常態化運行的自動駕駛車隊，推出的Robotaxi服務“PonyPilot”，可以通過微信小程序提供載客測試。隨后幾年又陸續獲得北京、廣州城市的無人化測試許可和自動駕駛卡車測試牌照。

2024年，小馬智行集齊了北上廣深四個一線城市的無人駕駛出行服務許可，標志著其Robotaxi業務在全國范圍內實現了常態化運營。同時其與廣汽埃安、北汽新能源等達成戰略合作。也是這一年，小馬智行成功在納斯達克上市，成為“全球Robotaxi第一股”。

去年，小馬智行的第七代Robotaxi在廣州正式上線運營，平均每臺車每天能夠接到23單，實現了單車運營盈利轉正。小馬智行市場公關經理郭宇曾表示“這樣的盈利狀況已經可以覆蓋車輛的折舊、充電等各方面的成本”。

截至2026年2月28日，其第七代Robotaxi在深圳的盈利表現為，單車單日平均凈收入達到338元，單車日均訂單量達23單。‌‌

能有這樣的突破，得益于小馬智行在降低技術成本上下了一番功夫。通過技術迭代，第七代Robotaxi的自動駕駛套件成本較上一代大幅下降70%，其中車載計算單元和激光雷達的成本降幅分別高達80%和68%。而且其計劃在2026年量產的車型上進一步降低20%。

成本下降為其單車盈利甚至商業化的可持續性帶來了可能。此外，小馬智行正從單一的技術提供商，轉向構建開放的商業生態。

日前，小馬智行宣布接入“騰訊出行服務”小程序。在廣州的運營區域內，用戶可通過該小程序呼叫自動駕駛車輛，體驗安全、便捷的出行服務。還有與如祺出行深化合作，交付了超百輛新車、與摩爾線程合作，加速中國自動駕駛規�；�落地等。

這些合作有效提升了小馬智行訂單密度和用戶觸達效率，也是其規�；�運營的關鍵一步。

財務現實：單車盈利≠公司盈利

盡管“單車運營盈利”是一個里程碑式的成就，但小馬智行這不等于公司整體盈利。

單看營收，截至2025年前三季度，小馬智行總營收達1.81億元，同比增長72%，連續三個季度實現營收增長。Robotaxi業務三季度收入達4770萬元人民幣，同比增長89.5%，其中乘客車費收入同比上漲超200%。

但與此同時，其2025年第三季度的凈虧損也同步擴大至6160萬美元，2024年第三季度為 4210萬美元。

凈虧損的增加，源于高昂的研發投入和龐大的管理費用。

小馬智行計劃2026年量產第四代Robotruk超1000臺，并加快第七代Robotaxi的部署和商業化運營，2026年實現超3000輛Robotaxi的量產規模。

這就意味著其必須繼續加大研發和市場擴張方面的前期投入，這些投入都是其真正盈利前不可避免的運營成本。從該角度看，該公司的整體盈利之路依然漫長。

因此，當前的“單車盈利”可以理解為是單位經濟模型（UE）的轉正，簡單來說就是其在單輛Robotaxi層面實現收入大于直接成本，達到盈利狀態，它也證明了在扣除車輛折舊、運營成本后，單次服務可以產生正向現金流。

雖然該公司的商業模式得到這一關鍵驗證，但該企業的線下運營“盈利”目前也只覆蓋了廣州、深圳兩座一線城市的部分區域，距離全方位覆蓋一、二線城市還需要很長時間才能實現。因此，如果要想讓盈利覆蓋全公司的研發、管理和市場擴張成本，小馬智行仍有很長的路要走。

行業隱憂：信任危機與無序競爭

除了全面盈利的不易之外，小馬智行也面臨著來自行業內部的嚴峻挑戰。

如今的自動駕駛賽道競爭日益激烈，小馬智行的競爭對手不乏文遠知行、蘿卜快跑等自研型科技公司，和特斯拉、華為、理想、小鵬汽車等車企。

其中，小馬智行與文遠知行的“互撕”事件，是2025年下半年中國自動駕駛行業最具話題性的事件。

當時正值小馬智行與文遠知行港股上市的關鍵時期，而小馬智行在向港交所投資者的閉門路演時，提到了競爭對手文遠知行“僅在北京一個城市運營Robotaxi”且“訂單量為零”的運營數據。

而文遠知行CFO李璇回擊稱，文遠知行“已在北京、廣州及中東多地開展商業化 Robotaxi 運營，700余輛車組成的車隊已積累超2200天公共運營記錄，這些數據在招股書中清晰可查。”針對訂單量，其用2025年第二季度的數據回應稱，僅該季度Robotaxi 服務收入就達4590萬元，同比增長836.7%，絕非“零交易”。

此外小馬智行還暗示文遠知行的技術為“兩段式架構”，落后于小馬的“一段式端到端L4系統”，對此李璇進行了犀利地反駁，稱公司與博世、奇瑞合作的“一段式端到端方案已量產落地”，反指小馬L2+項目“從未量產”。

值得注意的是，這不是雙方第一次正面交鋒。去年6月，小馬智行聯合創始人樓天城稱，只有Waymo、小馬智行和百度處于行業“牌桌”，其他公司落后兩年半以上。隨后，李璇在朋友圈列舉了小馬智行過往事故記錄，質疑其技術安全性，并嘲諷其“簽一堆MOU就稱全球公司”。

當然，閉門路演材料也波及到了百度的蘿卜塊跑，材料顯示蘿卜快跑的運營城市有北京和上海，因此百度投資者關系總監林娟也在朋友圈發聲：“面對某友商在資本市場罔顧事實的詆毀，我們不屑回應。如今，不實之詞愈演愈烈，我方已依法維權。”

這些公開的爭端不僅損害了企業聲譽，也反映出行業在爭奪市場份額和資本青睞時的焦灼心態。

無人駕駛行業一片火熱，自動駕駛技術從實驗室走向街頭，但在各企業間的內卷與“互撕”之下，還隱藏著另一種危機，即用戶信任。

大眾對無人駕駛的信任度和接受度之所以不高，一大原因是其安全性能。畢竟沒有任何一個人愿意拿自己的生命去冒險，將方向盤完全交給AI。甚至一次嚴重的交通事故就能夠抵消數百萬公里的安全行駛積累的信任。

去年7月，美國做空機構灰熊研究（Grizzly Research）發布了一份做空報告，針對小馬智行在技術能力、數據造假等方面的諸多問題，提出了質疑并提及安全事故。雖然公司已經否認，但在公眾眼中，類似的質疑在短時間內很難完全消失。

結語

小馬智行的“單車盈利”，是其技術突破帶來的商業轉折，它向市場證明了L4級自動駕駛的商業可行性，也讓中國自動駕駛行業看到了商業化曙光。

不過，從技術成功到商業成功之間，小馬智行還面臨著巨大的挑戰。必要的研發投入與盈利目標都已經確定，所以降本增效是必須繼續堅持的。此外在激烈的行業競爭中，作為頭部企業的小馬智行，應該主動帶頭，建立一個良性的行業秩序。

而贏得更廣泛的社會信任，將是小馬智行和所有自動駕駛玩家接下來必須回答的“必答題”。

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       原文標題 : 兩座城市盈利，過億虧損難填：小馬智行的盈利之路才剛剛開始