引言當一輛沒有方向盤、沒有安全員的小馬智行Robotaxi緩緩�？吭谄謻|金橋的指定站點，路過的出租車司機搖下車窗，盯著這個“鐵盒子”看了足足半分鐘。這個夏天，上海街頭正在上演一場靜悄悄的交通革命：百度蘿卜快跑在金橋穿梭，智己自動駕駛車在臨港環湖行駛，大眾交通與百度合作的無人車甚至開進了花木街道。隨之而來的，是出租車司機群體的普遍焦慮：當小馬智行宣布自動駕駛套件成本大降 70%，當上海計劃 2027 年開放 5000 公里自動駕駛道路，這些鋼鐵 “司機” 是不是真要搶飯碗了？事實上，從運營數據、合作模式到行業前景來看，Robotaxi 的到來更像是一場 “加法革命”—— 它不是來替代人類的，而是要與傳統出行行業共同重構智能出行的版圖。無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

一、成本降了但規模未起：當下的 Robotaxi 還在 “練手期”

很多人擔心 Robotaxi 會快速取代出租車，核心依據是 “技術成熟 + 成本下降” 的雙重沖擊。

但現實數據卻顯示，目前的無人駕駛出租車還遠未達到 “規�；�替代” 的階段，仍處于技術驗證與模式探索的 “練手期”。

成本下降確實是不爭的事實。

曾幾何時，一套 L4 級自動駕駛套件的價格高達數十萬元，激光雷達單臺成本就突破 1 萬美元，讓 Robotaxi 成為 “燒錢的奢侈品”。

但如今，技術迭代徹底改寫了成本曲線：

小馬智行的三款量產車型實現自動駕駛套件成本下降 70%，百度第六代 Robotaxi 的 BOM 成本已降至 20.46 萬元，激光雷達單價更是跌入 200 美元區間。

成本的降低直接體現在定價上，小馬智行與錦江出租合作的 Robotaxi，起步價 3 公里 14 元，超程后每公里 2.7 元，與上海普通出租車完全持平；

實測 7.8 公里路程，百度蘿卜快跑的費用約 28 元，和傳統打車幾乎沒有差異。

但價格接軌不代表競爭力對等，運營規模的差距堪稱 “天壤之別”。

目前百度智行在金橋僅運營 5 輛 “蘿卜快跑”，智己在臨港的車隊規模也只有 10 輛，這些車輛每天跑 60 多公里，而一位成熟出租車司機日均里程能輕松突破 300 公里。

即便是上海全域，當前部署的 Robotaxi 總量也僅有數百輛，而整個上海的出租車和網約車總量超過 10 萬輛。

對比更鮮明的是訂單量：上海 Robotaxi 日均訂單，每輛車身不過十余單，且超六成集中在 20-35 歲的年輕群體中，尚未滲透到主流出行場景。

規模上不去，根源在于政策與技術的雙重約束。

智己 L4 項目總工透露，每輛 Robotaxi 都要經過多部門的 “層層考核”，實行 “一車一牌照” 制度，新增車輛需要漫長的審批周期。

小馬智行在金橋的 5 輛車雖能實現 10 分鐘左右的接單響應，但要擴展到花木以外的區域，必須先增加車輛規模才能保證運營效率。

業內共識是，至少需要 100 輛以上的車隊規模，企業才有可能探索單車營收平衡，而目前上海還沒有任何一家企業達到這一標準。

二、不是對手是隊友：“技術 + 運營” 的結對子模式

如果說規模不足是 Robotaxi 的 “先天短板”，那么上海推行的 “技術企業 + 傳統出租” 結對子模式，則徹底打破了 “零和博弈” 的想象，讓無人駕駛與傳統行業形成了互補共贏的生態。

這種模式的核心邏輯，是讓技術公司專注算法，讓出租企業發揮經驗。

2025 年上海發放的示范運營牌照，明確要求自動駕駛企業與傳統出租車公司組建合作實體，于是出現了 “小馬智行 + 錦江出租”“百度智行 + 大眾交通”“智己 + 強生” 的三組核心搭檔。

對技術公司而言，這解決了落地運營的 “最后一公里” 難題：

強生、錦江等企業深耕上海數十年，清楚哪里的打車需求最集中，如何調度車輛效率最高，甚至能提供 “人工補位” 服務 —— 當 Robotaxi 到達站點而乘客未及時上車時，運營方會主動致電提醒，讓 “無人駕駛” 配上 “有人服務”。

對傳統出租車公司來說，這更是開辟了 “第二增長曲線”。

在網約車沖擊下，傳統出租車行業面臨接單量下滑、司機流失的困境，而 Robotaxi 的加入讓它們得以接入新技術賽道。

大眾交通的工作人員曾表示，與百度合作后，其 APP 新增了 “智能打車” 入口，上線一個月就帶來了 15% 的新用戶，其中不乏以前只用法網約車的年輕人。

更重要的是，這種合作不需要出租公司投入巨額研發資金，只需輸出運營能力就能分享智能出行的紅利，成為傳統企業數字化轉型的 “輕量模式”。

這種 “結對子” 模式已經展現出協同效應。

截至 2025 年 9 月，上海 Robotaxi 服務訂單通過傳統出租車平臺接入的訂單占比超七成。

有司機師傅算了一筆賬：“現在 Robotaxi 主要跑早晚高峰的固定線路，接的都是我們以前搶不到的寫字樓訂單，反而把小區周邊的短途單留給了我們，互補性很強。” 

數據印證了這一點，在 Robotaxi 運營密集的浦東區域，傳統出租車的空駛率不僅沒有上升，反而下降了 3 個百分點，因為智能調度系統幫司機減少了盲目尋客的里程。

三、司機的未來：從方向盤后到屏幕前

在洋山港，自動駕駛集卡已經給出了啟示：

原本需要3000名集卡司機三班倒的物流體系，現在只需500名遠程監控員。

這些監控員多數是從司機轉崗，經過3個月培訓后，單人可同時監控5輛車。

出租車行業可能復制這條路徑：

老司機轉型運營顧問，培訓AI應對復雜路況；

中年司機轉向遠程保障，處理突發異常；

年輕司機學習車隊管理，轉向技術崗位。

撥開 “搶飯碗” 的迷霧會發現，Robotaxi 的核心價值從來不是替代人類司機，而是填補傳統出行模式的空白，在人類難以高效服務的場景中發揮優勢。

某自動駕駛企業正在開發“AI教練系統”，邀請20年駕齡的老師傅給算法“上課”：

如何識別老人蹣跚過街時的潛在風險，如何預判學校門口孩子的奔跑軌跡。

這些經驗正在變成代碼，反過來提升AI的駕駛能力。

四、更大的戰場：Robotaxi只是智能交通的先鋒

真正值得關注的是數據：

智己在臨港設置的58個上下車站點，每天產生5000次上下車行為數據；

百度在金橋的路側傳感器，已積累10萬次路口決策案例；

小馬智行的調度系統正在學習預測區域出行需求。

這些數據最終將服務于更宏大的目標——智慧城市交通大腦。

當Robotaxi達到千輛規模時，其產生的實時路況數據價值，可能超過運營收入本身。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

技術的終極意義，從來不是替代人類，而是讓人類更專注于有溫度、有創意的工作。

上海街頭的這些無人駕駛出租車，不是來搶飯碗的，而是來和人類司機一起，把 “出行” 這件事做得更好。

參考文獻：解放日報 報道《Robotaxi沖上上海街頭，到底是不是來跟出租司機搶飯碗的？》  作者：杜晨薇 徐心遠

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       原文標題 : 上海街頭自動駕駛Robotaxi真相：無人車日均收入不夠交電費，出租車司機笑了，不是對手是隊友！