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作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

一款售價“無限”接近百萬元的國產氫燃料電池乘用車，即將開啟商業化示范運營。

2023年11月23日，東風公司官方微信公眾號發文稱，東風花都燃料電池乘用車示范運營項目有了新進展——啟辰首款氫燃料電池車啟辰大V氫境，將于2024年1月起，在廣州市花都區開啟為期3年的商業化示范運營。

啟辰大V氫境于今年11月初上市，售價99.88萬元，采用氫電雙驅，分別取自東風公司自主研發的60千瓦燃料電池系統，和比亞迪的磷酸鐵鋰儲能電池。車輛電機最大功率為160千瓦，在滿氫滿電狀態下續航500公里。

在乘用車領域，近期陸續有車企公布氫燃料電池車相關進展。

11月17日，在2023廣州車展上，廣汽集團全球首發廣汽ERA智凈旗艦氫電概念車。該車基于廣汽最新研發的多能源平臺架構，搭載氫燃料電池和前后軸分布式電機，馬力540匹，超800公里長續航。

▲廣汽ERA智凈旗艦氫電概念車

同日，長安汽車在投資者互動平臺表示，正在加速研發氫燃料電池技術，并自主掌握系統集成與控制技術，致力于打造具有低氫耗、高能效、高安全的燃料電池技術及產品。

這些信息是否意味著，氫燃料電池車成為繼電動車之后，新能源乘用車的下一個風口？

乘聯會秘書長崔東樹持否定態度。他對幫寧工作室表示，在中短期內，他絕不看好氫能乘用車發展，“我們的電動車事業還沒干好，車企不必這么折騰做氫能”。

在他看來，氫燃料電池車商業化示范運營的意義不大，因為氫能源技術在很多方面尚不成熟，加氫體系等設施不完善，示范化運營后無法投入商業運營，但車企需要付出高昂的成本代價。

這種觀點不無道理。此前有多家車企大力推行氫能乘用車，但如今沒有了下文。

相比乘用車，氫能在商用車領域的發展更為迅速，目前有不少車企進入商業化運營階段。

上汽大通早在2017年就推出氫燃料輕客。今年年中，推出2024款純電MPV——MIFA9，伴隨這款車上市的還有一款MIFA氫車型。兩款車續航都達到600公里，售價上，氫燃料電池版本比純電車高數十萬元。

2021年，長城汽車在氫能戰略全球發布會上，宣布采取“商乘并舉”模式，通過場景探索帶動技術及產業發展，加速產品落地。

在乘用車領域，長城旗下未勢能源科技董事長張天羽曾宣布，將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV。此后，在商用車領域，長城汽車不斷公布新動作，產品亦按規劃進行，但在乘用車領域，那款C級氫燃料電池SUV遲遲未落地。

有相關人士透露，原本計劃落地的產品，因在氫燃料電池車領域未取得實質進展，加之考慮到短期可見加氫站等基礎設施推廣存在巨大障礙，氫能源產品很難在乘用車市場掀起風浪，故暫停氫能乘用車項目。

不過，也有專家持較為和緩的態度。“氫能乘用車肯定是未來發展方向，車企從戰略上布局是正確做法。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，氫能經濟很有市場前景，但近十年主要運用場景聚焦在商用車領域，乘用車尚有諸多難題待突破。

“在今年廣州車展上，我看到幾款氫能乘用車（廣汽、啟辰等）、接觸了相關企業領導后，覺得氫能經濟很有市場前景。”付于武說，但在2030年之前，氫燃料電池乘用車大規模ToC、進入家庭端并不現實。

▲左為啟辰大V氫境

在他看來，氫燃料電池發展現在處于進行時階段——商業化運行面臨技術難題，公共設施不完善，成本問題較為突出。“要等到氫燃料電池能量密度、續航里程、成本，以及氫能相關公共設施都接近燃油車時，氫能乘用車才能走向商業化應用。屆時，車輛的便利性、成本才得到消費者認可。”

也有專家持相似觀點。上海交通大學致遠學院常務副院長、燃料電池研究所所長章俊良認為，隨著材料技術進步、規模化效應提升、氫成本下降以及政府政策激勵加強，2030年，燃料電池汽車成本將和電動汽車基本持平。

還有專家認為，我國應該堅定發展氫能乘用車路線。在今年9月舉辦的泰達汽車論壇上，明天氫能上海公司總經理張健認為：“汽車行業應該更加堅定發展氫能汽車國際品牌，到2030年后，氫能會慢慢進入安全的市場化階段。”

此觀點與一些國際車企巨頭的想法不謀而合。寶馬集團高層曾表示，下一個趨勢是氫燃料電池汽車，當加氫站規模達到一定數量，駕駛氫能汽車將是最時髦的駕駛方式；豐田內部即便上任了新的管理團隊，亦在大力投入發展氫能戰略。

就中國市場而言，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。目前，國內已初步掌握氫燃料電池及關鍵零部件、動力系統、整車集成和氫能基礎設施等核心技術，基本形成氫氣制備、儲運、加注、燃料電池、應用等完整的產業鏈。

中國氫能聯盟預計，至2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元。2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。

中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，到2035年，氫燃料電池車保有量將達100萬輛左右，發展空間巨大。付于武認為，這100萬輛保有量中，商用車將占大部分。

今年以來，國家發展改革委等多部門持續出臺政策，支持國內氫能產業發展。截至11月初，我國已累計建成加氫站400余座，居世界首位，其中在營的有280座，國內長距離輸氫管道正在規劃建設。

“未來隨著加氫站愈發普及，SUV、MPV等大中型乘用車會逐步以氫能為主要能源，電動車則走向更加細分的市場。”廣東省汽車智能網聯發展促進會氫能汽車專委會主任委員周飛鯤表示。

不少地方政府已發布氫能產業發展規劃，關于氫能標準的政策也在制定中。11月22日，國家發改委、工信部、市場監管總局、住建部和交通部聯合發布了《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》。有分析認為，這意味著國內即將建立綠氫標準，確立后會出臺配套補貼政策。

氫能汽車雖然很有發展前景，但一些專家認為它不會走上與純電動車相似的路線，難以引領全球，因為相比國外市場，中國對氫能源研究時間較短，氫能汽車發展尚不成熟。

還有人表示，行業發展背后，已有亂象悄然滋生。部分企業缺乏對新技術的敬畏之心，開發過程中沒有完全遵從流程規范，雖然快速推出了氫能汽車，但恐怕忽視了品質。

“中短期內，我國氫能汽車很難趕上動力電池技術路線，不會出現引領全球的現象。”付于武認為，現在來看，很明顯豐田燃料電池發展比我國企業強，豐田多年來專心開發燃料電池，也沒說出“引領全球”的話。

“我們需要腳踏實地，行穩致遠。”他說。

       原文標題 : 示范運營在即，國產氫能乘用車何時駛入家庭