氫能走妖：誰是真英雄，誰在渾水摸魚？

2021-04-13 11:12

上周五，各大車企3月銷量數據陸續公布，新能源汽車毫無疑問地再次領漲全行業。然而在過去一周的金融市場，最嗨的卻不是電動車產業相關標的，而是氫能源板塊。

光伏龍頭隆基股份宣布正式入局氫能產業，化工龍頭寶豐能源氫項目投入試運行，雪人股份表示每年研發投入占營收比例在7％左右……

龍頭接連入局將氫能市場瞬間炒得火熱。4月6日，在A股接連跳水的大背景下，氫能源板塊也頻頻走強，4月9日再度逆市走強，雪人股份連續4日漲停；美錦能源放量漲停，創1年來新高……

今早開盤不到兩小時，＊ST海馬直接漲停。消息面，＊ST海馬4月11日晚間公告，鑒于公司具備氫能汽車整車的研發與制造能力，并籌劃在海南自由貿易港開展氫能汽車共享出行示范推廣活動，4月10日，公司與北京航天試驗技術研究所雙方簽署了《戰略合作協議》。

一時之間讓人懵了圈。電動車還未能實現真正意義上的普及，這邊廂氫能源又要登臺來唱戲了嗎？

在這波氫能源板塊行情“走妖”的背后，到底有多少是真正有能力上場的玩家？又有多少只是蹭著利好消息在渾水摸魚？

萬億藍海，任人暢游

在無數傳統車企、供應鏈企業、造車新勢力一而再再而三地為新能源電動車產業奮不顧身抓破腦袋時，當前的氫能源產業雖不算是人跡罕至，但無疑仍是一片潛力無限的藍海。

據國際氫能委員會預測，到2050年氫能將承擔全球18％的能源終端需求，創造超過2．5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車在全球占比將提升至20％－25％。

從國內市場來看，中國氫能聯盟預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元；到2030年，我國氫氣需求量將達到3500萬噸，氫能在我國終端能源體系中占比至少達到5％；到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10％，產業鏈年產值達到12萬億元，成為引領經濟發展的新增長極。

而在政策和地方政府方面，雖然政策和各地方政府一直傾向于推動智能電動車產業的發展，但是針對氫能源產業的布局也并未被落下。

2019年3月，十三屆全國人大二次會議審議后的《政府工作報告》修訂版補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。

去年9月，財政部、發改委等五部門（下稱“五部門”）聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（下稱《通知》）。

到了上周，財政部等5部門直接下發通知，擬將京滬粵冀豫等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。而幾乎與此同時，4月7日晚，北京市經濟和信息化局發布《北京市氫能產業發展實施方案（2021－2025年）》（征求意見稿）。

據統計，2021年除了上海地區還沒正式集中放出項目以外，河北省、廣東省、河南省、北京市公布的專項氫能產業投資項目已經超過千億。在電動車產業接連創新高的浪潮之下，看似前景未明的氫能源產業其實早已悶聲發大財。

有人開大船，有人倚浮木

接連的利好消息，加上接連的龍頭入局，讓人一下子以為當下已經進入氫能源產業的全盛時代。

而＊ST海馬也是成功蹭到了這一輪大漲的春風。

4月11日晚間公告，鑒于公司具備氫能汽車整車的研發與制造能力，并籌劃在海南自由貿易港開展氫能汽車共享出行示范推廣活動，4月10日，公司與北京航天試驗技術研究所雙方簽署了《戰略合作協議》，雙方決定建立戰略合作伙伴關系。4月12日，該股開市不足兩小時便股價漲停，報收3．3元。分析指出，后市或有繼續沖高動能。

同樣蹭到了春風的，還有同樣披星戴帽的＊ST力帆和＊ST眾泰。其中＊ST眾泰2020年9月曾回復稱公司研究氫燃料汽車較早，積累了一定的技術優勢。＊ST力帆19年4月曾與武漢泰歌、重慶地大簽訂氫能源領域《戰略合作協議》。其中＊ST眾泰漲幅達到4．93％。

不少類似以上三者的投資標的，憑借有限的氫能源領域布局，成功蹭到了此輪氫能板塊利好漲勢。

但是眾所周知，氫能產業鏈具有投資體量大、理論經濟價值和技術難度高等特性，普通中小企業難以撬動，所以，諸如＊ST海馬之類的相關標的，注定只是氫能源產業的過客。

最終能夠迎接未來的，還得是那些坐著大船入海的企業，尤其是在交通領域。

在國家開展燃料電池汽車示范應用的背景下，國內部分主機廠也逐漸嘗試將氫能作為未來的重要發展方向。

3月29日，長城汽車就對外公布了旗下氫能源戰略，從“研發－制造－儲存－運輸－加氫站－實際應用”的一整套供應鏈生態，提供了一套高性價比的車規級氫動力系統解決方案。

除了長城汽車，在氫能交通領域具有先發優勢的整車企還包括宇通客車和上汽集團。

其中宇通客車是國內首家通過燃料電池商用車資質認證的企業，其公交車已在多個城市運營；上汽集團方面也不比長城落后，擁有近 20 年經驗積累，已有申沃客車、榮威和大通等品牌的量產車型。

而在國際上，豐田、現代也在此領域深耕多年，并且已經有氫燃料車型在售，寶馬公司也正在開發X5的氫燃料版本，日野、梅賽德斯－奔馳、豐田等卡車部門也推出氫燃料卡車。

不過，盡管拓荒者眾，但是不得不承認的是，仍然未有誰能真正意義上打破氫能源產業化的瓶頸。

四大難題仍難解

盡管政策努力推動，但是針對氫能推廣應用的卡脖子問題始終卡脖子。業內認為，難關主要集中在材料、成本、市場推廣和儲運技術等方面。

首先是材料方面，當前國內制氫模式以灰氫為主（煤制氫），由于通過石化燃料制氫，所以難免會有碳排放，制氫越多反而越不利于碳中和。

據中國氫能聯盟預計，到2050年，我國氫氣需求量將接近6000萬噸，若始終通過化石能源制氫，將需要消耗煤炭、天然氣等化石能源超過3億噸標準煤，至少排放二氧化碳7．2億噸。所以，唯有轉變為可再生能源（如風電、水電、太陽能）制氫的綠氫模式，才真正有利于碳排放。而當前我國雖有20余項風電／光伏制氫項目，但仍處于初期起步階段。

其次，儲運氫技術在我國仍然受限，我目前以高壓氣態儲運氫技術為主流，技術相對成熟，成本低、能耗低且充放速度快，但儲量較小，所以反而降低了儲運的效率。

再之，由于當前的氫能汽車技術的未成熟，所以單車的均價也相對電動車要高得多，難以普及；而氫能汽車保有量的有限，又導致了加氫站的使用率不飽和，從而導致收益難以抵消運營成本，因此，加氫站長久以來仍然難以大面積推廣。目前大部分站點是在企業內部車輛自營小范圍推廣使用；市面上的加氫站量少且長期虧損。

基于種種難題，即使全球氫能源產業是一片擁有2．5萬億美元市場價值的藍海，但是當前下海的技術仍未成熟，入局風險巨大。

雖然產業尚未成熟，但此情此景之下，卻有一種反常的現象是值得我們反思的。那就是盡管產業下游市場需求并沒有想象的樂觀，但是上游產能供應已經有過剩的傾向。

國家發展和改革委員會能源研究所能源環境中心主任熊華文指出，目前提出要布局氫能產業的省市，地級市以上可能有50多個，除大的省區以外，70％的省都提出要發展氫能產業，規劃氫燃料電池電堆總產能已經高達3000兆瓦，燃料電池汽車總產能超過10萬輛，規劃總投資超過2000億。

此外，據媒體統計，去年1－7月，中國氫能產業名義總投資超過1300億元，同比增長超30％，其中有5個項目投資達到百億級別。然而，當前我國燃料電池汽車還只是處于商業化初期，截至2020年底，我國燃料電池汽車保有量僅7352輛，遠不足新能源電動車的零頭。

熊華文表示，“對于一個新興產業來講，這種宏偉目標對于產業發展是好事，意味著大家對于產業前景非常看好，但在當前階段，市場空間還沒有完全具備的條件下，上游搞這么大的產能，是不是值得我們深入思考？”

熊華文所擔憂的不無道理，我們始終歡迎新技術的創新與成長，但是更要防止資本浪潮下PPT造車事件的二次爆發。

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