長城汽車王鳳英：呼吁促進氫燃料電池汽車全面均衡發展

2019-03-05 09:37

AutoMan

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【Man哥語】

作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的“終極能源”。

我國新能源汽車的發展如火如荼，但氫燃料電池汽車的商業化、產業化依然明顯滯后。

3月5日，第十三屆全國人大二次會議在北京召開。全國人大代表、長城汽車副董事長、總裁王鳳英，就中國汽車產業未來發展和中國企業發展等問題提出了五項建議。其中就包括《關于加快我國氫能源基礎設施建設促進氫燃料電池汽車全面均衡發展的建議》。

據悉，目前我國氫燃料電池汽車發展“重商輕乘”，2016年－2018年，我國氫燃料電池汽車銷量分別為629輛、1272輛和1527輛，增速明顯低于純電動汽車和插電式混合動力汽車。

截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站。其中，139座位于歐洲，118座位于亞洲，68座位于北美（其中39座位于美國）。但截至目前，據不完全統計，我國已建設投入運營的加氫站僅20座左右，日供氫氣能力約為10000kg左右。

而加氫站建設緩慢，則制約了氫燃料電池汽車的發展。王鳳英代表認為，造成這一現象的原因主要有：加氫站建設、運營成本高，后期收益慢；我國氫能源核心技術落后；加氫站建設管理技術標準不統一；加氫站審批流程復雜；各地方政府扶持政策不統一加氫站布局散亂。

針對目前這一領域存在的問題，王鳳英提出五大建議。

首先，改變加氫站補貼形式，加大補貼力度。

目前，加氫站建設初期的建設成本遠高于充電站，同時加氫站需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利。為促進加氫站建設，同時避免加氫站重建設、輕運營的弊端，王鳳英建議加大對加氫站的補貼力度。對其運營情況進行監測監管，依據加氫站實際運營情況進行考核，對于運營情況良好的加氫站給與年度運營補貼，對于不符合標準的加氫站收回原有建設補貼，以此提高加氫站的運營效率。避免加氫站成為地方政府形象工程，“建而不用”。

其次，制定相關政策，加速氫能源核心技術研發。

對于我國氫能源相關產業核心技術落后的問題，王鳳英建議國家制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發。對于攻克氫能源相關核心技術的企業及個人給予政策或物質獎勵。

對于短時間無法解決的技術問題，王鳳英建議以政策引導，加強開放合作的形式，通過引進國外先進技術或與國外公司共同開發，提升我國氫能源相關核心技術水平。同時，鼓勵民營資本進入氫能源技術研發領域。

另外，建議在國家層面制定新能源相關技術國際人才引進的優惠政策，吸引相關領域優秀國際人才，提高我國氫能源相關產業發展的整體水平。

第三，細化氫能源技術標準，明確車用氫氣的能源定位。

目前，加氫站依照國標規范要求進行建設，但由于目前氫能源相關法規標準將氫氣按照危險化學品進行歸類管理，導致審批、建設、運營中，產生諸多問題。

實際上，氫氣與天然氣同屬能源，隨著氫燃料電池汽車的發展，氫氣已經成為車用燃料開始廣泛應用，且現有技術已經完全可以保障安全。建議出臺政策法規，參照車用天然氣等相關政策法規，對于氫燃料電池汽車所用氫氣明確其車用能源性質，不再將車用氫氣列為危險化學品，并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

第四，加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。

具體來說，包括國家相關部門明確加氫站審批、建設主管部門，以確保企業投建加氫站時，能夠快速了解當地政策，加快加氫站建設。鼓勵加氫站與加油站合營。簡化新建加氫站審批流程。國家出臺相關政策，對各地方氫能源基礎設施建設規劃進行統一管理，避免或降低地方政府由于各自為政而導致的資源浪費。

第五，整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”。

加氫站技術門檻高、投資大、短期難以盈利，同時國內缺乏運營經驗，需多方參與合作，共同減低投資風險。

王鳳英建議參照德國、日本等先進國家經驗，整合優質資源，鼓勵多方合作，由我國能源、汽車、金融等各相關行業的優勢企業，共同組建大型加氫站建設運營企業，組成加氫站建設運營“國家隊”。

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