作者丨鉛筆道 阿欣

剛到“小雪”節氣，自動駕駛企業“毫末智行”員工來卻感受到深深的寒意。

11月22日，周五。下午5點，大多數人已經提前進入周末松弛狀態，毫末智行公司大群突然發布了一則“停工放假通知”，稱基于公司經營現狀，決定自11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知。

毫末智行是一家自動駕駛領域的明星公司，估值超過10億美元。

有員工向“紅星資本局”透露，公司已通知全員停工放假，工資拖欠長達兩個月。員工之間流傳著“因對賭失敗，公司賬戶已被凍結”的消息。

而就在兩年前，毫末智行還是資本市場的寵兒：由長城汽車孵化，累計融資數億元，估值突破10億美元（約71億人民幣），其研發的HPilot輔助駕駛系統搭載車型超過20款，輔助駕駛用戶行駛里程突破1.5億公里。

深扒毫末智行的危機，暴露一個殘酷的真相：

這不僅是一家公司的敗退，而是中國自動駕駛行業在經歷了十年的資本狂歡后，終于撞上了那堵冰冷的墻——商業模式如何閉環。

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毫末智行的故事，有一個“富二代創業”的開頭。

它成立于2019年，前身是長城汽車智能駕駛系統開發部。優勢明顯：背靠長城百萬級的銷量，掌握海量的數據；長城旗下的魏牌、坦克、哈弗，都是它的天然訂單。

毫末智行也成為中國首個實現自動駕駛技術量產的企業。

背景和資源，讓毫末智行在短短幾年內完成了數輪融資，投資方名單里不乏美團、高瓴、中銀投資等頂級機構。

在2024年初完成超億元B1輪融資后，其估值達到了10億美元的獨角獸門檻上，同時一只腳邁向港交所的大門。

但危機早已埋下。

第一個致命危機：單一客戶占比過高。

據業內披露的數據顯示，毫末智行超過70%至80%的營收直接來源于長城汽車。這種“寄生式”的生存模式，在順風局是優勢，在逆風局就是毒藥。

隨著2025年車市價格戰進入“地獄模式”，長城汽車自身的銷量承壓，直接導致了對毫末“輸血”能力的下降。

更致命的是，長城為了保證產品競爭力，開始“移情別戀”。魏牌藍山智駕版引入元戎啟行，部分車型接觸Momenta——這意味著毫末在長城內部失去了“唯一性”。

第二個致命危機：極低的毛利率。

為了維持“量產第一”的虛名，毫末智行不得不接受長城內部極低的采購壓價。有知情人士透露，毫末智行的硬件軟硬一體方案，利潤率長期在個位數徘徊，甚至由于研發攤銷過高而“賣一套虧一套”。

內部供血不足，外部造血也失敗。

毫末曾宣稱要拿到三家以上非長城系的主機廠訂單，但截至停擺前，實質性大規模出貨的“第二增長曲線”始終未能體現在財報上。

70億的估值，建立在沙灘之上。

- 02 -

毫末智行跌落，再次折射出整個賽道不但“吞金”且死亡率極高的殘酷現實。

如果你去問一級市場的投資人，過去五年什么賽道最讓人“愛恨交織”？答案一定是自動駕駛。

這是一個極其反常的行業：它擁有人類科技史上宏大的愿景，卻擁有商業史上最糟糕的財務模型。

為什么大家明知是火坑，還要瘋狂往里跳？因為賭注太大。這是一個萬億級的市場，一旦成功，就是下一個特斯拉，下一個蘋果。

但現實是，自動駕駛企業的死亡率高得驚人。

從早期的Roadstar、Drive.ai，到后來圖森未來的退市風波，再到如今毫末智行的停擺，這個賽道仿佛被下了詛咒。

根源在于三個無法調和的結構性死結。

1、商業模式：在“做慈善”與“賣白菜”之間掙扎。

目前行業主要分為兩大流派，但日子都不好過。

L4 Robotaxi（無人出租車）：每跑一公里都在虧錢。

以谷歌旗下的Waymo為例，雖然已商業化運營多年，但依然處于巨額虧損中。

國內某頭部Robotaxi公司招股書顯示，其每輛無人車的改裝及硬件成本曾高達100萬元，即便現在降至40-50萬元，加上安全員的人力成本（約10-15萬/年）和高昂的運維保險費，其單車運營成本是普通網約車的3-4倍。

然而，為了搶占市場，它們的收費標準卻必須對標滴滴快車。這種“成本是豪車，收費是三輪”的模式，注定了這是一場如果沒有百億級資金兜底就玩不轉的“慈善事業”。

做L2+量產的，是在賺辛苦錢。

毫末智行、地平線、大疆車載走的都是這條路。看似有收入，但利潤薄如刀片。行業更是卷成了紅海。

數據不會說謊：2023年，一套包含域控制器和攝像頭的高速NOA方案，Tier 1還能賣到5000-8000元；到了2025年，車企已經將價格強行壓到了3000元以內。更有甚者，大疆車載推出了低至“千元級”的純視覺方案。

對于毫末智行這樣還在依賴激光雷達、且出貨量未達百萬級的腰部玩家，硬件BOM成本（物料清單成本）甚至高于售價。

這就導致了一個怪圈：在這個行業里，沒有規模就是死；有了規模，可能死得更快，因為賣得越多，虧得越多。

2、研發費用的“指數級黑洞”。

自動駕駛不是寫個App那么簡單，它是一場關于算力和數據的軍備競賽。

讓我們看一組數據：一家頭部的智駕公司，僅購買英偉達高性能訓練芯片（如A100/H100）搭建超算中心，起步價就是數億元。

加上每年數千萬元的電費、數據采集車隊的運營費、海量數據的標注費等，這還不包括動輒年薪百萬的算法工程師團隊。

華為車BU（華為智能汽車解決方案BU）曾透露，其在智能駕駛上的投入每年高達數十億甚至上百億元。蔚來、小鵬每年的研發投入也都在百億級別。

這是一個“贏家通吃”的游戲。

技術的邊際效應遞減非常嚴重——你投入10個億，可能只能把系統的接管率從100公里一次提升到110公里一次。但為了這10公里的提升，你必須跟進，否則就會被踢出牌桌。

對于毫末智行這樣的獨角獸，一旦融資跟不上，研發鏈條瞬間就會斷裂。

3、極度“非市場化”的賽道生態。

如果你認為自動駕駛是一個自由競爭的市場，那你就錯了。

這個賽道的買單方——整車廠（OEM），擁有絕對的話語權。上汽集團董事長陳虹那句著名的“靈魂論”，道出了所有車企的心聲：誰也不想淪為代工廠，誰都想把智駕技術掌握在自己手里。

這導致了一個極度扭曲的生態：

有實力的車企（如比亞迪、吉利），都在拼命自研，或者像長城最初孵化毫末一樣，培養自己的嫡系。

沒實力的車企，雖然采購供應商方案，但要求極高，既要白盒交付（開放源代碼），又要深度定制，還不給夠錢。

獨立的第三方智駕公司夾在中間，左右做人難。他們不僅要面對同行的競爭，還要時刻提防客戶變成競爭對手。在這種非市場化的博弈中，創業公司的生存空間被極限擠壓。

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毫末智行的倒下，只是冰山一角。如果我們把目光投向整個行業，會發現“缺錢”和“流血”是共同的主旋律。

看看那些曾經風光無限的同行們：

圖森未來（TuSimple）：全球公認的“自動駕駛卡車第一股”，曾于2021年4月在納斯達克上市，上市首日市值達85億美元，歷史最高市值一度突破160億美元。"

然而，因為始終無法去掉車上的安全員，商業化落地遙遙無期，加之管理層內斗和美國監管壓力，最終不得不選擇從納斯達克退市，并傳出裁員、甚至退出美國市場的消息。

它的股價從幾十美元跌到幾毛錢，只用了不到兩年。

縱目科技：作為小米投資的智駕獨角獸，縱目科技雖然在自動泊車領域占有一席之地，但財務數據同樣觸目驚心。

其招股書顯示，三年半的時間里累計虧損近16億元，且毛利率極低，甚至在某些年份出現負毛利。典型的“流血上市”求生存。

即便是處于頭部玩家的文遠知行和小馬智行，日子也并不輕松。

根據最新數據顯示，文遠知行近4年累計凈虧損67.72億元，小馬智行三年來也虧了39億元

雖然它們手握數億美元現金，但在每年超10億元人民幣的凈虧損面前，這點錢也只夠燒2至3年。 

這也就是為什么它們在2025年如此急切地沖擊美股上市——一級市場已經沒錢了，再不上市輸血，資金鏈隨時會斷。

在資本寬松的時代，大家可以用“市夢率”來融資，講一個關于未來的故事。

但在2025年的當下，資本市場只看兩樣東西：現金流和利潤。遺憾的是，99%的自動駕駛公司，這兩樣都沒有。

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自動駕駛行業已進入“大逃殺”階段。

2024年中國自動駕駛領域破產企業達37家。今年以來，行業徹底進入“大逃殺”階段。那些只有技術價值，卻仍看不到商業價值的自動駕駛公司，大概率都活不了。

市場集中度急劇提升。

佐思汽研最新數據顯示，中國城市NOA市場份額已形成“6-3-1”格局：Momenta以60%市占率穩居第一，華為HI模式占據28%，其他企業合計不足12%。

業界普遍認為，最后會是“三國殺”的局面：Momenta+華為+零星幾個像特斯拉這樣的車企。

在殘酷的洗牌中，幸存者正在探索不同的生存路徑。

一類是巨頭派，如華為和百度。華為憑借硬件、車機OS、ADS算法等全鏈路自研閉環，其ADS 3.0已實現無圖化城區NOA。

百度Apollo則長期聚焦L4技術研發，運營著國內規模最大的無人出租車隊。

一類是算法派，以Momenta為代表。Momenta與國內外頭部車企合作，被稱為“智能化下半場幕后推手”。

其智駕方案從L2升級到L3、L4，寶馬集團也選擇聯合Momenta打造中國智駕方案。

還有一類是融合派，如千里智駕。千里智駕融合了算法公司、主機廠、智駕團隊的綜合優勢，采用開放模式，不綁定單一車企。

在全球化進程中，依托吉利的出海經驗和全球化網絡，能夠有效規避一些本地化的坑。

回到毫末智行本身，其停擺或是必然結局。

在智能駕駛行業進入“成本與體驗競賽”的殘酷淘汰賽階段后，毫末這種定位模糊、既依賴母公司又難以真正市場化的“中間玩家”，生存空間被嚴重擠壓。

行業洗牌才剛剛開始。

據不完全統計，2018年有18家自動駕駛公司誕生，而2024年中國自動駕駛領域破產企業達37家。這場殘酷的淘汰賽，還遠未到終局。

本文不構成任何投資建議。

       原文標題 : 猝不及防！又一獨角獸全員停工，曾估值10億