為了“自救”，現(xiàn)代在中國破天荒地啟用了中國本土人才擔任“一把手”。

11月10日，前一汽富華生態(tài)有限公司黨委書記兼總經理、一汽奧迪銷售有限責任公司執(zhí)行副總經理李鳳剛加盟現(xiàn)代中國，出任現(xiàn)代與北汽在中國的合資公司北京現(xiàn)代汽車有限公司的總經理。這也是北京現(xiàn)代自2002年成立以來，首次中國本土人才代表韓方出任總經理一職。而在此之前，北京現(xiàn)代的總經理通常是由現(xiàn)代方面派駐韓國人擔任，北汽則負責常務副總經理的任命。

隨著李鳳剛的加入，北京現(xiàn)代核心管理層形成了由董事長吳周濤、總經理李鳳剛和常任副總經理李雙雙三個中國人組成的新高管陣容。這背后是現(xiàn)代在中國市場份額的持續(xù)萎縮和轉型的艱難。

遙想輝煌時刻，北京現(xiàn)代在2013年-2016年年銷量連續(xù)破百萬輛，并在2016年達到了114萬輛的巔峰。不過，從2017年開始，北京現(xiàn)代的銷量進入了持續(xù)下滑通道。2017年-2024年，年初給出了“史上最差成績單”的評價。北京現(xiàn)代銷量分別為78.5萬輛、79.02萬輛、66.26萬輛、44.61萬輛、38.5萬輛、25萬輛、25.7萬輛和15.42萬輛。對于2024年北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)，韓媒在銷量的持續(xù)下滑導致經銷商網絡承受巨大壓力，在去年三季度甚至出現(xiàn)過某地經銷商集體暫停進貨的情況。

進入2025年，北京現(xiàn)代不僅未能實現(xiàn)銷量的扭轉，反而是進一步下滑。乘用車銷量查詢數(shù)據顯示，今年1-9月，北京現(xiàn)代累計銷量僅80779輛，同比下降27.68%，月均銷量不足9000輛。在過去9個月時間里，北京現(xiàn)代單月銷量有5個月跌破1萬輛，其中2月份由于春節(jié)等因素影響，月銷量僅6087輛。如果按照目前的銷量情況來估算，今年北京現(xiàn)代的銷量可能在12萬輛左右（不含出口）。

具體車型表現(xiàn)上，北京現(xiàn)代也幾乎是“全體淪陷”。在過去，北京現(xiàn)代的燃油車銷量不錯，但是賴以成名的“性價比”優(yōu)勢，在自主品牌的猛烈沖擊下迅速減弱；而德系、日系品牌為了穩(wěn)住自身的市場份額，也通過價格下探和積極轉型，不斷擠壓其市場空間。

比如，曾經的SUV主力iX35月銷量一度過萬，但近年來銷量迅速下滑，換代車型沐颯市場反響平平，月銷量長期僅三位數(shù)。旗艦轎車型索納塔，目前單月銷量也長期保持在千余輛，而9月份則直接跌破千輛，僅867輛，淪為了B級車市場中的邊緣車型。還有像菲斯塔這類主打運動的產品，由于銷量不佳被北京現(xiàn)代“拋棄”，目前在售車型還是2023款，月銷量個位數(shù)。

如今的銷量主力伊蘭特，在比亞迪秦/海豹05、零跑B01等自主新能源車型沖擊下，在日產軒逸、大眾朗逸等日系、德系產品的“降價求生”下，市場表現(xiàn)也大不如前。9月，伊蘭特銷量僅2977輛。反倒是MPV車型庫斯圖，在打折下近期銷量有所起色，在6月和7月月銷量連續(xù)突破2000輛，成為現(xiàn)代在中國為數(shù)不多的銷量亮點。

而在新能源方面，北京現(xiàn)代在新能源轉型上“起了個大早，趕了個晚集”。早在2016年，北京現(xiàn)代就發(fā)布了新能源NEW計劃，曾推出了索納塔插電混動、昂希諾純電等車型。但這些車型多是“油改電”產品，市場競爭力不足，后續(xù)更新迭代緩慢，在新能源市場存在感近乎為0。而如今，中國的新能源市場早已一片紅海，北京現(xiàn)代轉型所面臨的轉型壓力更大。

在銷量和電動化轉型的雙重壓力下，北京現(xiàn)代也采取了一系列舉措。比如：在銷售策略上，今年2月份學習上汽通用，對索納塔、全新途勝L、庫斯途三款車型上線“煥新一口價”，最高直降4.2萬元。這對北京現(xiàn)代銷量的短期回升有一定效果，但長期還是要靠產品實力說話。

而在電動化轉型方面，北京現(xiàn)代已經發(fā)布了“智啟2030計劃”。按照計劃，北京現(xiàn)代要持續(xù)實施‘油電并舉、雙路徑發(fā)展’，未來計劃推出20款新車，包括7款燃油車和13款新能源車；2030年北京現(xiàn)代的年銷量規(guī)模將提升到50萬輛。另外，北京現(xiàn)代還將根據市場需求或推出增程車型。

作為該計劃的首款落地產品，緊湊型純電SUV車型EO羿歐已經在10月29日上市，售價11.98萬-14.98萬元。從目前的市場熱度來看，這款車型的投放似乎并未掀起太大的波瀾。并且，這一市場中還有銀河E5、深藍S05等月銷過萬的熱銷車型，市場競爭力激烈。至于羿歐的最終銷量表現(xiàn)如何，還有待進一步觀察。

在北京現(xiàn)代轉型承壓的同時，廣汽豐田、東風日產等合資品牌，則已經通過加強本土化研發(fā)、擁抱中國科技公司，打開了電動化轉型的新局面。比如，鉑智3X月銷量持續(xù)過萬；日產N7也穩(wěn)定在6000輛以上，穩(wěn)居中大型純電轎車市場TOP3。相比之下，北京現(xiàn)代在本土化適配方面明顯不足，這使得其車輛的智能化體驗等方面，與自主品牌甚至一些積極轉型的德日系品牌相比，差距逐漸拉大。

當下的北京現(xiàn)代，正處在一個艱難的轉型過渡期。接下來，就看新組建的本土化管理團隊，要如何力挽狂瀾，帶領其重返主流賽道。但實際上，如果現(xiàn)代汽車不改變去中國戰(zhàn)略，依然只是把中國市場當作賺錢的工具，那么這一點改變其實并沒有什么太大的作用。有媒體報道，此前北京現(xiàn)代20年的時候，在當時的盛典上，韓方高管也曾“集體缺席”。

而后，北京現(xiàn)代對外的解釋是韓方高層則在千里之外，出席2022年進博會首日活動。但這也為韓方在北京現(xiàn)代的發(fā)展上不夠重視留下了跡象。反觀大眾等企業(yè)，已經在中國市場全面本土化，如果不改變這一切。等待現(xiàn)代的，也還是只有失敗二字。

       原文標題 : 月銷量不足萬，現(xiàn)代的中國困局靠換人能解決？