一大堆新車預售和上市之后，增程落到了插混的下風。

增程和插混的爭斗，本質(zhì)上是消費者是否選擇進步主義。當大電池長續(xù)航增程開始成為能夠突圍的新趨勢時，隨著智己LS6的正式上市，很多持幣待購的人忽然發(fā)現(xiàn)它在全面性上，并沒有點上關于四驅(qū)的天賦。

而消費進步主義的本質(zhì)是，在面對現(xiàn)狀時，是在力所能及的范圍里，是否選擇更科學更合理的，亦或者是選擇更符合自己的舒適區(qū)。這并非是猜測，而是在當前汽車市場里，實質(zhì)發(fā)生的現(xiàn)象。

又是金九銀十，各家車企的爭奪點又變了。2022年，拼的是誰能破解芯片荒，縮短提車周期；2023年，拼的是誰能在價格戰(zhàn)里脫穎而出；2024年，開始拼的是智駕輔助。簡單來說，現(xiàn)在能持續(xù)保持高銷量的車企，都是靠，在上述3個關鍵節(jié)點里拿下了勝利優(yōu)勢。

而很顯然，2025年的爭斗切換到了動力形成，而這則與2026年的很多新政策息息相關。比如，增程和增程之間的PK，增程和插混之間的PK，再有，越來越多的車企開始集體轉(zhuǎn)向純電。

對上插混，增程有一些新短板

限時19.79萬元起步，52度大電池增程版限時起售價20.29萬元，智己LS6打響了超強性價比的第一槍。而就在上市之后，27分鐘時間就完成了大定破萬。從產(chǎn)品力亮點來看，這樣的銷量數(shù)字不難理解。它是目前已上市增程車型里純電續(xù)航最長的，同時也是同配置下售價相對最親民的。

但，隨之而來的消費者評價也出現(xiàn)了2個可優(yōu)化的地方。一是，共推出9款車型，SKU過于混亂。新勢力們?nèi)缃穸荚诳焖俸喕�自己的SKU，讓消費者能盡量一眼看清不同車型的差別，智己LS6看上去有點亂。另一方面則是，它的全系只有純電頂配一款車型有四驅(qū)，其余車型，尤其是增程技術的車型，沒有四驅(qū)。

總之，不同的技術流派之間各有各的道理，只要能改變消費者的心智，能把車賣出去，保證車企在當前市場里的生存，這就萬事大吉。

增程VS增程，純電VS純電，增程VS插混，三個維度的PK里，增程和增程之間的PK，現(xiàn)在比的是續(xù)航和油耗。前者，智己LS6最先達到450公里純電續(xù)航，但緊接著隨著小鵬X9增程的預熱，就有人發(fā)現(xiàn)，二者雖然純電續(xù)航同為450公里，但最終小鵬的整體續(xù)航里程為1600公里+，超過智己LS6的1502公里。拼的是誰的電耗更低，誰的油耗更低，最終帶來誰的續(xù)航更高。

純電和純電之間的PK，拼的是充電樁數(shù)量、品牌口碑，以及周邊的其他配套技術等等。總體來說，拼的就是體系能力，要看誰的儲備更深。比如從銷量上看，就在最近，隨著理想先推出i8，再即將推出i6。再隨著樂道L90和第三代蔚來ES8的推出，以及純電動問界M8的推出，甚至是特斯拉Model Y L的快速上市。其實，除了高端車型之外，還包括吉利星愿、銀河E5、北汽極狐T1這種車型。

很容易看出來，符合上述幾個硬性優(yōu)勢條件的車型，就能夠很快的從銷量里殺出重圍。

不過，增程和插混之間的PK，其中的條理就遠沒有其他2個競爭那么清晰了。因為，從技術邏輯上，本身插混和增程之間是分不開的。在技術的定義上，插混是個大名目，增程只是其中的一個分支。PHEV的全稱是Plug-in Hybrid Electric Vehicle，只要是插電充電的混動車型，就全部歸入PHEV插混中。

長期以來，二者的PK在于，能耗和電感。能耗上，一定是插混更好，因為發(fā)動機可以在很多工況下直驅(qū)，這也就有效的解決了增程器發(fā)電后再對電池充電的損耗。不過，插電混動一直以來的缺點也是明顯，比如饋電之后的油耗高、電池小續(xù)航短得經(jīng)常充電、饋電之后變速箱的頓挫等等。

而如今，隨著技術的改良，這些慢慢不是問題。于是，增程和插混之間的競爭就變成了，拼續(xù)航。接下來已經(jīng)是明牌，2026年的插混和增程政策會是，鼓勵更長純電續(xù)航、鼓勵更高的能耗效率。

道理講完了，也就更方便所有人選擇、做消費決定。插混和增程接下來的新一輪車型投放里，續(xù)航超過300公里的大續(xù)航車型成為主流，同時包含插混和增程。

重磅車型超過10款，增程車型包括小鵬G01、阿維塔07、零跑C11、問界M7、智己LS6、昊鉑HL等，而插混車型則會包括嵐圖夢想家、嵐圖泰山、極氪9X、嵐圖追光L等。

而這些車型要共同回答一個問題，有沒有四驅(qū)，會不會標配四驅(qū)。

四驅(qū)，會是部分增程的無解項？

大電池增程能否配備四驅(qū)？答案，顯然是肯定的。

從小鵬到嵐圖，再到阿維塔和問界，它們都證明了大電池增程可以配備四驅(qū)。而智己的答案是，因為對自己的靈蜥底盤技術足夠自信，即便是后驅(qū)車型，也能通過扭矩精確分配和控制，實現(xiàn)穩(wěn)定性與操控性。不過，另一個維度來看，其實如今主流的增程車型里，四驅(qū)的比例不算高。

是否能夠真的突破大多數(shù)用戶的心智，如今是要打個問號的。

盡管，27分鐘完成了大定破萬。畢竟，最新一輪的六部門聯(lián)合印發(fā)《關于開展汽車行業(yè)網(wǎng)絡亂象專項整治行動的通知》中，核心內(nèi)容就是在全國范圍內(nèi)開展為期3個月的汽車行業(yè)網(wǎng)絡亂象專項整治行動。直指汽車行業(yè)長期存在的非法牟利、夸大和虛假宣傳以及惡意詆毀攻擊等三大類亂象。

近期，前小鵬汽車、阿維塔科技高管，現(xiàn)智駕技術公司高管發(fā)文稱，“據(jù)不完全統(tǒng)計，年初至今，中國乘用車小訂已經(jīng)突破5000萬臺，其中80%都是在新車發(fā)售72小時內(nèi)完成的”。

中國汽車年銷量約在2500萬-3000萬臺之間，5000萬的小訂數(shù)據(jù)意味著水分。雖然，實際消費過程中確實會有重復下定，但如此的數(shù)量級，并不正常。

小米YU7創(chuàng)下了18小時鎖單24萬輛的車市神跡，不過截至目前，尚未爆發(fā)出像2024年小米SU7推出時那樣的產(chǎn)能爆發(fā)，9月周銷量剛剛來到3000臺左右。而業(yè)內(nèi)，也有不少類似的情況，換言之，最終的交付量才是水分最少的真實寫照，訂單數(shù)字，如今看來含金量愈發(fā)不足。

對比而言，同期上市的魏牌高山7，長城汽車的行事風格，則能說明更多問題。5月14日時，官宣了上市24小時大定破5900輛，這在當今的宣傳中根本不算什么。而盡管數(shù)據(jù)不夠高，但到了眼前最新的銷量表現(xiàn)里，它從8月底開始超過嵐圖夢想家和騰勢D9，在周銷量上保持了領先。在相關的準確統(tǒng)計中，也拿到了同級別TOP2的水平。

再有，它與增程之間在產(chǎn)生著更大的反差，也引發(fā)了更多的思考。購買插混的用戶，顧慮和吐槽反而更少，而關注大電池增程的人群，則會想的更多。

高山7身上，喊出了很多同級別的亮點，包括但不限于：30萬內(nèi)唯一標配四驅(qū)的MPV，30萬內(nèi)四驅(qū)插混MPV純電續(xù)航里程最長、同級唯一全鋁懸架、同級唯一標配激光雷達等等。

而在這背后，除了長城汽車的研發(fā)體系和儲備之外，其實也反映出接下來的增程和插混競爭勢態(tài)。

即，隨著增程開始進一步追求更大電池容量、更高續(xù)航里程，它相比插混就一定得面對“魚和熊掌如何兼得”的難題。

簡言之，增程并非不能配四驅(qū)，但配四驅(qū)之前，它要考慮的問題，付出的成本也是更多。

首先是，如果布置大電池，在油改電的車型上很難。油改電車型本身還是按照燃油車主體結(jié)構(gòu)而來，而大電池增程需要留出很大空位來將電池布置到車底。

其次是，如果追求長續(xù)航增程，在尺寸偏小的車型上不好做，或者說要額外付出更多成本。因為同樣，要給大電池留出足夠的空間，除非和電池廠定制更小尺寸的非統(tǒng)一規(guī)格。

仔細看，目前主流增程里尺寸最小的車型，就是理想L6。它的尺寸是近5米的長度、近2米的寬度、超過1.7米的車身高度，以及超過2.9米的軸距，問界M7則是要比理想L6略大一些。

這其中的核心原因就是，如果想要保證車輛的全面性，譬如同時融入四驅(qū)技術、以長續(xù)航和大電池為亮點、能兼具足夠的乘坐空間、要控制好整車車重以及把能耗降低到足夠適中的水平。同時，還有足夠有競爭力的定價表現(xiàn)。

那么，除非是像華為、理想那樣，有著很早的儲備和研發(fā)能力，實現(xiàn)整個系統(tǒng)的集成化和小型化以及溢價。甚至，即便是自研頗深的零跑汽車，目前也并未在C10、C11、C16的增程版車型上配上四驅(qū)。否則，就容易出現(xiàn)相關的短板。而插混，則不太需要，畢竟發(fā)動機直驅(qū)還是能夠?qū)崿F(xiàn)效率的更高化。而降低了系統(tǒng)的復雜度，降低了整車成本之后，也就能加入更多的舒適性與娛樂性配置。

很顯然，后續(xù)將要上市的一系列大電池增程也會面對相同的挑戰(zhàn)。在當前的市場競爭狀態(tài)下，如果在關鍵的配置表現(xiàn)上有一定短板，容易在銷售上帶來壓力。

寫在最后

智能手機領域曾經(jīng)創(chuàng)造過幾個營銷詞匯“水桶機”“全家桶”。

這和如今的智能新能源車，喊的科技平權(quán)是同理。不過，區(qū)別在于，智能手機的復雜程度遠低于汽車，其規(guī)格、標準、被監(jiān)管等也遠低于汽車。所以，在汽車領域，本質(zhì)上并不太好解決“魚與熊掌兼得”的話題。

業(yè)內(nèi)有過很多的推測和分析，認為接下來隨著政策愈發(fā)偏向“更長純電續(xù)航、更高綜合續(xù)航”，大電池會成為一種合理的解法。

但，如今看來，大電池也并非萬金油的技術存在。幾家頭部車企的高管和老板的說法有著自己的道理，比如李斌的，如果長期不用，那干嘛要背著重重的增程器和油箱提升能耗，理想汽車和深藍汽車等都堅守著350公里續(xù)航的研發(fā)規(guī)則，包括華為的鴻蒙智行也是如此。

而大電池是否更好，這即將接受市場的驗證。比如，中汽研數(shù)據(jù)顯示，車重每增加100公斤，純電模式下，電耗增加至少5%，饋電模式下電耗至少增加8%。再比如長城汽車魏建軍曾公開表示過，“兩驅(qū)電動車是極其費輪胎的，我們統(tǒng)計下來，兩驅(qū)混動車或電車的輪胎磨損率比我們四驅(qū)Hi4多了1.7倍。”

作者丨黃強

       原文標題 : 插混開始小勝增程，贏在2個無解項