作者|楊 璐

編輯|葛幫寧

出品|幫寧工作室（gbngzs）

百度、小米、地平線……這些公司的核心智能駕駛負責人相繼離職，他們的下一站，不約而同地指向同一領域——具身智能機器人。

2024年12月10日，百度集團資深副總裁、CEO助理李震宇離職，加入它石智航——華為智能汽車解決方案BU原首席科學家陳亦倫創辦的具身智能公司，該公司今年剛于今年7月注冊成立。

李震宇于2007年進入百度，2017年擔任百度智能駕駛事業群組（IDG）總經理。自2021年起，擔任百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總裁，全面負責IDG業務及管理工作，2023年11月輪崗為CEO助理。

此前5天，即12月5日，網絡傳言小米汽車原自動駕駛產品技術負責人劉方離職，并于今年9月創辦新公司——北京阿米奧機器人科技有限公司。此前，有傳聞稱劉方加入了安克創新，負責為其組建機器人團隊。但安克創新隨后辟謠稱，公司目前暫時沒有具身智能相關產品。

再往前翻日歷，2023年7月，小鵬汽車前自動駕駛AI負責人劉蘭個川加入安克創新，計劃負責具身智能方面的開發工作。只不過，安克創新一直未有效推進此項業務，因此，劉蘭個川短暫就職幾個月后便離開，轉身加盟炙手可熱的英偉達。

無獨有偶，12月2日，地平線原副總裁、軟件平臺產品線總裁余軼南被曝離職。知情人士透露，余軼南將進軍具身智能行業，而且，他創業的這家公司可以看作地平線做機器人的延伸，雙方會在股權融資上有聯系，此舉也得到地平線創始人余凱的支持。

余軼南是地平線初始團隊成員。今年年中，地平線組建了一個約50人的具身智能團隊，正是由余軼南帶隊。

風往哪里吹？看看這些商業嗅覺靈敏的創業者就能明了。種種跡象表明，緊隨低空經濟之后，具身智能行業正成為下一個風口。

具身智能概念真正火起來是在2023年。在ITF World 2023半導體大會上，萬眾矚目中，身著標志性的皮夾克，英偉達CEO黃仁勛站在聚光燈下振臂高呼：人工智能的下一個浪潮將是具身智能。

何為具身智能？初創公司銀河通用的解釋是：“一個相對寬泛的概念，像自動駕駛、掃地機器人，嚴格意義上來說都屬于具身智能，當然也包括我們今天在做的擁有具身大模型、能主動干活的人形機器人�！�

斯坦福大學計算機科學教授李飛飛對其定義為：“具身的含義，不是身體本身，而是與環境交互以及在環境中做事的整體需求和功能�！�

風口上的具身智能

余凱說，具身智能機器人和智能汽車有很多技術相通性。

在接受幫寧工作室采訪時，智加科技首席科學家崔迪瀟表示，具身智能和自動駕駛的很多技術棧是相通的，比如感知、決策規劃、控制等方面。具身對數據的獲取、仿真依賴度更大，其模仿學習、強化學習等可以給自動駕駛提供幫助和反哺。

“在產業鏈上，汽車與機器人兩個產業有諸多協同共振之處：在技術層面，汽車的自動駕駛、芯片、傳感器、激光雷達等技術可以相互借鑒；在生產環節，機器人可以用于汽車生產，提高效率和質量；在市場方面，車企的銷售渠道和品牌影響力，有助于機器人產品的推廣。”中國電子商務專家服務中心副主任郭濤曾在采訪中總結道。

汽車行業對具身智能的探索，發軔于特斯拉。

2022年10月，特斯拉人形機器人第一次亮相，再次佐證馬斯克要把特斯拉打造成科技公司的愿景。截至目前，特斯拉機器人已經進化至第三代。今年12月10日，特斯拉在社交平臺X上發布Optimus機器人在斜坡上散步的視頻。

特斯拉帶動了汽車領域的具身科技狂潮。之后，汽車企業相繼開展具身智能機器人業務。

12月15日，比亞迪招聘平臺顯示，擬面向2025屆全球高校碩士、博士畢業生，招聘具身智能研究團隊。早在2022年，比亞迪就成立具身智能研究團隊，2023年出資191萬元入股智元機器人，今年又考察北京具身智能機器人創新中心、星動紀元、加速進化公司，可見其對該行業的關注。

在2024小鵬AI科技日活動中，AI機器人Iron亮相。它采用小鵬汽車自研的圖靈AI芯片，融合小鵬在智能駕駛領域的技術積累。Iron機器人已在小鵬汽車廣州工廠投入實訓，主要參與小鵬P7+車型生產流程，未來將聚焦于工廠和門店等場景。

更多汽車企業躬身入局。

2024年初，東風汽車提出“具身智能體”概念，并發布汽車具身智能體架構。

4月，奇瑞汽車進軍人形機器人賽道，并聯手AI公司Aimoga，研發人形機器人Mornine，已在合作伙伴大會上對外展示。

11月，廣州車展上，長安汽車宣布進軍機器人產業。未來5年內，計劃投入超過500億元，于2027年前發布人形機器人產品。

12月，明珠灣國際氣候投融資大會上，廣汽集團第二代具身智能機器人亮相……

在大型車展上，展示人形機器人已是普遍景象，甚至還有真人假扮機器人，可見機器人概念的熱度之高。

除自己研發外，以投資方式入局，是車企造機器人的另一條路線，這跟當年汽車企業入局芯片和智能軟件的方式如出一轍。

今年，上汽集團旗下上海汽車創業投資有限公司，分別參與智元機器人的A3輪戰略融資，和人形機器人初創公司逐際動力的戰略投資。而北汽產業投資和比亞迪則均入股智元機器人。

汽車企業之外，汽車產業鏈亦熱情高漲。

有報道稱，寧德時代正在自研機器人，其21C創新實驗室已成立20人左右團隊自研機械臂。

今年年初，地平線成立全資控股子公司地瓜機器人，主要研發消費級機器人的底層計算平臺。

9月，激光雷達公司速騰聚創組建數十人機器人團隊。

11月，華為（深圳）全球具身智能產業創新中心開啟運營，并與樂聚機器人、大族機器人、拓斯達等16家企業簽署了戰略合作備忘錄。

12月，科大訊飛設立全資子公司——科大訊飛機器人公司，注冊資本3000萬元。

據不完全統計，自2023年以來，新成立的具身智能機器人公司有30家，創始人及團隊大多來自汽車、自動駕駛等領域，且此類公司多以軟件算法為根本，是產品開發中的“大腦”。

智研瞻產業研究院《中國具身智能行業報告》顯示，2023-2029年，具身智能產業的市場規模呈逐漸增長趨勢，預計到2029年，中國具身智能產業市場規模將達到185.64億元左右。

資本注入如火如荼。2023年12月29日，“人形機器人第一股”——優必選科技在港交所上市，敲響了具身智能機器人新元年。早在2012年，優必選就確立了人形機器人路線。

今年11月，銀河通用獲得行業內最大一筆融資5億元。投資方來自IDG資本、上海人工智能產業基金等十幾家投資機構。

華創資本前沿科技投資人張智超告訴幫寧工作室：“在資本層面，大家都很興奮。機器人涉及到人類生活的方方面面，和汽車一樣，也是一個發展潛力巨大的產業。當前階段，技術路線、應用場景還未完全收斂，大家還處于不斷試錯、積極投資布局的狀態�！�

又一個萬億級市場

資本灌注，大佬轉戰。造成這種現象的原因，除具身智能行業自身的吸引力外，還因為自動駕駛遭遇到瓶頸期。

自動駕駛公司商業化之路越收越窄，當下最主流的認識是，綁定汽車企業，走L2路線或有一線生機，完全自動駕駛的夢想依舊遙遠。

L4自動駕駛公司Cruise就是典型。12月11日，通用汽車停止對子公司Cruise自動駕駛出租車項目的資金支持，將研發重點轉向個人汽車的自動駕駛技術。2023年，Cruise虧損34.8億美元，在看不到盈利前景的情況下，股東再也無法接受它繼續燒錢。

“在一個競爭加劇的市場中，自動駕駛出租車需要耗費大量時間與資金，才能實現規�；�，因此，整合資源更符合我們的資本使用策略。”通用汽車首席執行官瑪麗博拉（Mary Barra）在投資者會議上如是說。

但L2路線擠滿了競爭者，自動駕駛公司承受著終端市場的巨大壓力，具體表現如下：

其一，服務客戶難。

就技術而言，多家智駕公司在上車落地中，或因效果不佳慘遭淘汰，或因團隊與客戶磨合不足而問題叢生，繼而被汽車企業棄用。華為入局后，相繼與長安汽車、東風汽車、廣汽集團等車企合作，搶占了很多創業公司的市場空間。

其二，盈利壓力大。

整車成本被不斷壓縮，智駕系統的開發費用隨之下降。有報道稱，比亞迪曾手握2000萬元預算招標智駕項目，最后只花了180萬元前置開發費。一種情況是，車企只支付很小一部分開發費，剩下費用希望通過單車銷量收入支付，這與終端銷量強相關。

另一種情況是，項目開發費涵蓋OTA（空中下載技術，Over-the-Air technology）升級項目。這意味著，智駕公司拿到一筆固定開發費用，但服務需要持續，長此以往，技術角逐慢慢演變為對成本的壓榨。

李震宇在AI領域深耕數年，作為籌建百度自動駕駛團隊成員之一，他同時主導自動駕駛商業計劃起草和實施，又負責管理IDG多年。去年調離IDG事業部時，就有傳聞稱，百度集團對其工作成果不滿。

時至今日，百度L2業務仍難見起色。L4方面，蘿卜快跑擴城速度很快，但盈利壓力依然巨大。今年，李彥宏在OKR中明確提到：“蘿卜快跑武漢年底UE（單位經濟模型）做正（進取型）�！�

有消息稱，李震宇加入它石智航后，正忙著招攬人馬。問題是，具身智能的商業化之路，會不會像自動駕駛那樣，風來風又去？

當前的具身智能賽道像極了萌芽時期的自動駕駛。UniX AI創始人楊豐瑜形容道，如果按照自動駕駛L0-L5等級劃分，目前大多數具身智能公司都在L0-L4的過程中，但更像2015年、2016年的自動駕駛，處于缺少真實數據的階段。

地瓜機器人CEO王叢則認為，今天的具身智能，與七八年前的自動駕駛非常相似，這將是一次巨大的產業革命，但技術路徑、技術成熟度、落地場景等具體細節，尚未形成統一共識。

“非共識恰恰是創業的最佳時刻。在行業初期布局，才會贏得通往未來的門票。”他說。

就市場前景來看，具身智能應用場景主要有4個方面，B端和C端各有兩類。

To B場景方面，一是在科研、教育、導覽等場景，以實驗室科研、展示表演為主。二是在智能制造工業領域，例如倉儲物流的裝配場景等，這部分頭部客戶具備付費能力，有望在2025年初步實現商業化。

To C場景方面，一類是更偏向B端運作的，如餐飲、旅游等。另一類是直接面向個人消費者，如醫療、康養場景，此場景領域空間大，但商業化難度也大。

具身智能最大的市場空間是個人消費場景，正如手機、汽車一樣，預計將在萬億級別。

如果以制造業工人為例，全國有數億工人，假設每人工資為10萬元，那么，機器人全部替代工人作業，也將是一個萬億市場。

“只是制造工人相對分散，他們存在于千萬個行業當中，場景到場景之間的擴展相對緩慢，所以場景內落地起量會比較快�！睆堉浅�說。

近日，在華創資本舉行的一場關于具身智能現狀與未來創享會討論中，大家普遍認為，預計5年內，市場或達到近50億元，之后快速上升到百億元，10年后達到千億元級別。

就人才角度來看，有自動駕駛背景的團隊，入局具身智能領域有先天優勢，這體現在對數據的理解、收集和執行能力上。但是，相較于AI大模型出身的團隊，他們在強化學習（RL）和模型技術方面的能力仍需補充。

張智超解釋道，自動駕駛技術路徑是分層的，但新一代通用具身智能機器人將可能開拓新的技術范式，超越自動駕駛的人機交互方式，也就是所謂的完全端到端，在這方面，自動駕駛團隊同時面臨著機遇和挑戰。

另外，自動駕駛人才對機器人硬件方面的理解存在不足，機器人的執行細節比汽車更多。

總體而言，具身智能機器人尚處于探索和生長階段。“現在已有不少公司拿到比較充足的錢，頭部公司融資有1億美元以上。”張智超繼續分析道。

在他看來，任何一種新生事物免不了反復與波折，“投資方比較看重的是，一方面公司是否具備通用人工智能大模型的能力；另一方面短期內是否能找到對應場景，用相對泛化的AI技術去解決過去存在的痛點”。

從希望之巔跌到死亡之谷，再回到希望之巔，或許是每個新興產業都要經歷的周期。在一輪又一輪的闖關中，有一將功成者，也有泯然于世者。

具身智能機器人產業將演繹怎樣的沉浮故事？

       原文標題 : 一撥汽車智駕人才離職，轉戰新萬億市場