作者 宋 西

今年上海車展的主題是“擁抱變化”，華為正是目前中國汽車市場上當之無愧的那個“變化”。

兩年前，華為登陸上海車展，以“不造車”的口號搶奪了當年上海車展頭條的位置。話雖說得很死，但不斷刮起的跨界造車風口卻讓業界一致對華為造車與否的問題持懷疑態度。

包括在今年的上海車展上，華為秉持著一貫不造車而要將“把數字世界帶入每一輛車”的態度再次亮相時，依然有媒體追問著，你們到底造不造車？有沒有哪怕一絲絲想法？

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的回答依然是：“目前真的沒有考慮，如果零部件業務做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”

華為對涉足汽車產業有著清晰的邊界，它要做的是幫助車企造好智能汽車的工作，而在難以琢磨的變化之下，華為正爭分奪秒地推進這一工作。

此次上海車展上，發布了包括4D成像雷達、AR－HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案。

風口“永不眠”

去年10月底，華為發布了HI品牌，作為智能汽車增量部件供應商，華為以Huawei Inside創新模式與車企深度合作，打造精品智能汽車，包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務，以及30多個智能化部件。

此次上海車展前夜華為發布的五大智能化部件，涉及智能座艙體驗升級、高分辨4D成像雷達、最大算力智能駕駛計算平臺華為MDC 810、華為“八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能化、集成化熱管理系統TMS，正是HI品牌推進落地的象征。

眾多黑科技的賦能新品，勾勒出華為跨界汽車圈，作為智能汽車增量部件供應商的雛形。即便如此，華為依然不失所望地成為了這屆上海車展的焦點。王軍在發布會后接受媒體采訪時卻低調表示：“我們不是為了宣傳而宣傳，只是把我們階段性的成果給大家展示一下。”

一切都還在摸索中。這是目前自動駕駛、智能網聯行業共同面臨的發展階段。“去年上半年我們還認為商用車會先于乘用車完成自動駕駛革新，但是下半年就發現乘用車在自動駕駛上發力，現在我們認為乘用車與商用車的自動駕駛探索階段并駕齊驅”，在華為HI新品發布會上，華為自動駕駛相關負責人無不感慨地表示。

即便是對汽車行業的變化早有前瞻性的預判，華為對于汽車產業以如此之快的速度革新還是感到詫異。

在最初宣布進入汽車圈之時，造車新勢力企業還掙扎在資金、量產的泥潭之中。彼時華為的想法是研究與電動車相關的三電系統。

如今，汽車圈造車風口大變，今年1月，OPPO造車專利曝光；2月，百度官宣造車；3月，小米發布會官宣整車戰略；4月，滴滴被曝正式造車。

如今華為在汽車產業的布局也已經衍生到車載系統、自動駕駛計算平臺、高精地圖等各個方面。

此前華為輪值董事長徐直軍也公開表示：“汽車行業不斷地發生變化，從原來簡單的電動汽車，要變成一個自動駕駛的車。”

顯然，此次五大新品的發布，最終的焦點還是集中在自動駕駛這一關鍵詞之上。王軍認為：“真正能夠顛覆這個行業，改變這個行業生態或者是產業鏈的，其實應該是自動駕駛。”

有自動駕駛才能談顛覆

針對此次發布的五個新品中，有三個技術是與自動駕駛緊密相關的。其中在雷達的應用上，華為采用的是融合感知的形式。華為表示將在相當長的時間內采用激光雷達、毫米波雷達和視覺感知的方式面向自動駕駛。

事實上在一款車上同時使用毫米波雷達、激光雷達等設備，也是當前自動駕駛發展的主流方向之一。其中的本質原因是技術的桎梏。激光雷達有著承載信息多、探測范圍高、探測番位廣的特征。

但與此同時激光雷達在雨雪天氣下精度下降太過迅速并且成本非常昂貴，以至于汽車在應用上面對很大的成本壓力。

王軍透露，激光雷達原來成本非常高，業界根本用不起，現在基本上能夠達到量產的狀態。華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達＆攝像頭產品部總經理苗立靖表示：“激光雷達確實相對早期，技術路徑確實比較弱，導致車企選擇有一個差異性，這里還有一個因素它（車企應用）的時間點不一樣。”

但毫米波雷達的優勢在于成本較低，擁有極佳測距測速能力，不受光線和雨雪天氣影響，以及非視距被遮擋目標的獨特探測能力的優勢。這可以彌補激光雷達相應的不足。

在毫米波雷達的基礎上，華為此次發布的4D成像雷達大幅提升分辨率，目標檢測的置信度和檢測范圍，同時進化出像激光雷達一樣的4D高密度點云，對車外的環境、行人、行車、路障等可進行精準的刻畫，滿足全目標，全覆蓋，多工況，全天候的感知要求。

在數據方面，華為在剛進入汽車圈便對數據上有清晰的認知。王軍表示：“其實2019年我剛加入車BU時，我提出來穿歐洲鞋、跳美國舞、走中國路。所謂‘穿歐洲鞋’就是學習歐洲汽車的安全標準、符合汽車行業的規律；‘跳美國舞’學習特斯拉在ICT技術的優勢；‘走中國路’的意思是，要研發出符合中國實際路況的產品。”

“中國路況太復雜了，每次給海外的客戶看中國的道路情況，海外客戶哈哈大笑，在美國不可能有橫穿馬路等各種情況，沒有這么復雜的場景，”王軍進一步解釋到。

因此，目前呈現在公眾面前的華為的自動駕駛計算平臺，其中涉及到很多專門為搜集中國路況數據的程序。比如領先的標注能力，升級的虛擬仿真等技術，以及難例場景（比如老年代步車、鬼探頭等場景）智能篩選，可以減少70％搜集數據的時間，減少90％數據上傳的時間。

此外，華為還涉獵了自動駕駛的核心技術——高精地圖。如今華為已經獲得了高精地圖的采集資質，未來它將朝著降低采集高精地圖的成本方向努力。

據王軍透露，目前很多采集高精地圖的設備成本非常高，達到一輛車一百萬到三百萬的級別，如果采全國的地圖，成本太高了。

因此華為的做法是利用處理器和傳感器自研了采圖設備，裝到任何一輛SUV或MPV上，可以大大降低采集高精地圖的成本。

華為的計劃是，今年將北上廣深四大城市的高精地圖采集完畢，明年會再擴大到十幾個大城市，每三個月就會迭代再增加幾個城市，最終的目標是希望高精地圖能夠完成全國高精地圖的采集，支撐華為HI車輛在全國范圍內自動駕駛車輛的運營。

更多值得關注的信息是，王軍也在會后的媒體溝通會上直面回答了外界傳聞的利用華為渠道賣車的問題。他表示：“可能過幾天你們會看到有些渠道上有可能會銷售一些品牌的車，利用我們原先消費者BG的渠道。”

侃車說

汽車產業變化太快了，快到過去幾年新能源騙補、雙積分大山壓頂、國六切換的切膚之痛已如過眼云煙。中國汽車產業來不及喘息，被洪流裹挾著滾滾向前，奔赴新的戰場。華為是這場造車運動的新來者，它憑借在過去領域的卓越成就而在汽車圈備受矚目。但是這一光環的背后，我看到的是華為在穩扎穩打地推進戰略。

此前有“華為不造車，有效期三年”的文件流出，如今王軍又強調華為邁入汽車領域是要考慮投資回報比的，這都是華為在摸索與權衡中“擁抱變化”的體現。

它會兼顧自身發展與跨界轉型的平衡，還以長遠的目光和實際利益得失的角度審視自身，在變化中及時做出調整，這無疑是明智的。