盡管目前，奧迪依然高風亮節的表示不會變更股比，但至少現在在他們想爭取更多利益之時，手上多了上汽奧迪這份籌碼。

在歷經幾年的波折與糾葛后，上汽奧迪終于邁出了里程碑式的一步。
上汽集團、奧迪和中國一汽三方共同宣布就未來銷售與服務合作達成共識：即在未來，上汽奧迪產品將由現有的一汽－大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務。同時，上汽奧迪將構建創新商業模式，并即將在現有奧迪投資人網絡內開啟全國合作伙伴招募活動。

奧迪中國總裁安世豪對此表示：“強有力的本土合作伙伴是奧迪在華成功的重要基石。憑借全新的銷售布局，我們為奧迪在其全球最重要市場打造下一個‘黃金十年’提供了共贏的解決方案。”

共識很短但信息量與實際意義足夠重磅，上汽奧迪解決了銷售渠道的問題也就順利渡過了項目推進中的最大難關。

破冰之旅

2016年11月，上汽集團發布公告稱，與德國大眾在德國沃爾夫斯堡簽訂了《在中國制造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口車、并提供相關移動服務的合作框架協議》。

根據上汽與奧迪的計劃：除了《公告》中所述將在雙方的合資企業上汽大眾有限公司引進奧迪品牌產品進行生產和銷售、并向中國消費者提供新能源汽車、就智能互聯移動出行服務的可能性進行探討外，雙方還計劃成立由奧迪和上汽各占50％股份的上汽奧迪銷售公司。

也正是最后這則計劃，引起了現有奧迪經銷商的強烈不滿。甚至聯名上書，發表“三亞聲明”公開抗議。2017年5月19日奧迪經銷商聯會、中國第一汽車集團公司、一汽－大眾汽車有限公司、奧迪公司于在北京根據＂三亞聲明＂中的訴求達成一致并簽署文件。

大致內容是各方努力確保2022年實現銷量90萬輛；第三方不早于2022年1月在中國銷售；在中國一個銷售公司管理經銷商網絡，將由該銷售公司定義網絡標準，現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權；奧迪公司未來在中國銷售和服務的產品全部在當前的一汽大眾奧迪經銷商在現有有展廳和服務區域提供銷售和服務。

回過頭來看，奧迪經銷商完成了一項里程碑式的壯舉。一直以來，除了幾家大型的經銷商集團外，國內汽車經銷商的角色與地位都比較弱勢，在與主機廠的合作中往往沒有什么話語權，甚至經常受到壓庫、捆包銷售等不合理的潛規則制約。

這次公布的聯合聲明，不僅完美滿足了經銷商的訴求，甚至在其原有基礎之上更進一步。可以說，從奧迪經銷商這里，國內經銷商地位迎來一個質的飛躍。

從公開信息中，我們可以看到上汽奧迪推進與此前三方達到共識相差無幾。首先在銷量層面，今年一汽奧迪預計累計銷量在70萬輛左右，因為疫情及市場低迷等原因僅與去年持平，與整體大環境相比依舊可圈可點。

就在剛剛過去的奧迪投資人年會上，一汽－大眾奧迪官方公布了2021年商務計劃：2021年奧迪將推出共計33款新車型，銷量增速將超過10％，并挑戰78萬輛銷量目標。經營指標方面，奧迪稅前利潤將提升2.2％－2.5％，經銷商平均單店盈利提升20％。

照此形勢，2022年完成90萬輛的銷售目標并不是空想。而官方消息也表示，上汽奧迪首款車型計劃于2022年初實現交付，這與此前協議中不早于2022年1月開始銷售也高度契合。

最最重要的是在銷售權的分配上，現有奧迪經銷商將負責上汽奧迪的銷售相關服務及售后服務。

需要強調的是，這里并不是說上汽奧迪淪為“代工廠”，而是上汽奧迪銷售有限公司只在當前奧迪經銷商網絡中挑選合作對象。通俗的講就是，賣車利潤跟一汽沒有一毛錢的關系，4S店的選址建設也與一汽無關。

區別在于未來上汽奧迪的4S店很有可能趨同于蔚來、理想的城市體驗展廳，僅保養維修等售后服務并網于現有的一汽奧迪4S店，通過條件的可以單獨開辟上汽奧迪售后服務區域。這樣一來最大限度的節約了成本，同時也保證了各方利益。

縱觀國內外無數汽車品牌經銷商，如此待遇可以說是絕無僅有。

奧迪的籌碼

經銷商是賺的盆滿缽滿了，那上汽奧迪的利潤到底怎么分。在上汽奧迪項目之初，銷售公司的合資股比就已經敲定為50：50。無論對于上汽還是對于奧迪來說，這樣的分配都是最合理的。

入華三十年，不管向外界表達的多冠冕堂皇，奧迪對與一汽的合資股比不可能是滿意的，畢竟外資企業來華不是做慈善的。

1995年，一汽集團、大眾及奧迪三方簽署了合資合同，確立按60：30：10比例來開啟合資合作。相比其它合資企業50：50比例，加上奧迪本身為一汽提供了高額利潤，但奧迪卻是當中話語權和利潤分成比例最小的一方，這樣的不平等條約換誰都不會滿意。

時任奧迪公司中國業務負責人施塔克對外表示，“雖然奧迪只有10％的股份，但我們是完全平等的合作伙伴。幾乎所有關于這個合資企業的重大事宜都是經過友好協商決定的。雙方并沒有按照股比進行相應的投票。”

不管怎么說，德國企業至少在明面上展現出了少有的高風亮節。但多年來，我們依然可以看到中德雙方互相就股權問題展開博弈。在利潤面前，很難有人甘于受限只有10份額的股比中，2014年在奧迪與一汽的商談中，最終將股比份額改變為一汽：大眾：奧迪＝51：30：19的份額。

但與其他合資品牌相比，仍然有很大的差距。今年3月，一汽－大眾奧迪在華累計銷量突破600萬輛，奧迪的確是中國市場第一個、且是目前唯一一個達到這一里程碑成就的豪華車品牌。誰都想將利潤最大化，奧迪也不例外。

拿昨天一汽馬自達合并流言一事舉例，其流言成立的底層邏輯也正是馬自達在兩個合資公司間的不平等待遇。

從2012年年底，長安馬自達在與福特分家之后股比就已經變更為了50：50的對等關系，屬于兩個和尚抬水喝的狀態。而在一汽馬自達，因為復雜的股比關系，馬自達一度只占比25％，哪怕在2009年大幅度提升了一次后，也僅占到了區區40％。

老話說得好“不患寡而患不均”，這樣的股比勢必導致馬自達在兩個合資公司間展現不同的傾向。

最直觀的就是產品規劃的差別對待，目前一汽馬自達僅有阿特茲和CX－4這兩款國產車型，并且自2016年起，已經4年沒有引入新車型。而長安馬自達旗下有昂克賽拉、CX－5、CX－8以及最新上市的CX－30這4款車型。

其實在過去的很長時間里，馬自達在產品布局上都要更加偏袒長安馬自達，不僅給到了長安馬自達更多的車型，而且把價格門檻較低、更好走量的昂克賽拉和CX－30也給了長安馬自達，馬自達對長安馬自達的偏愛路人皆知。

按照奧迪對上汽大眾的規劃來看，在A7L上市之后還將陸續推出奧迪Q4 e－tron、奧迪Q6以及奧迪Q8等車型，從目前的來看并不會與現有一汽大眾奧迪車型相同，兩家合資公司將采用互補的方式在華銷售。

但未來怎么走，誰也說不好，利益可以改變很多事情。

盡管目前，奧迪依然高風亮節的表示不會變更股比，但至少現在在他們想爭取更多利益之時，手上多了上汽奧迪這份籌碼。

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