今天,新冠肺炎疫情爆發以來的國內汽車行業最大盛事終于拉開序幕,但這場期待已久的狂歡盛宴,卻最終化為一聲嘆息。

北京車展,國內第一大車展,走過三十年歷程,見證了中國汽車工業與全球汽車工業融合、交流、發展的歷史,進入21世紀以來一直群星璀璨,為全國以及全球各大汽車廠商競逐的舞臺。

但是,如今的北京車展已然盛極而衰,淪為雞肋。

尤其是今年,在天時地利人和全不在線的情況下,鑼鼓聲中到處是強顏歡笑的疲憊臉龐。這樣的“狂歡”,是歡來何用?歡給誰看?

年初的突發疫情,讓全球各大頂級車展——日內瓦車展、法蘭克福車展、北美車展、巴黎車展——紛紛取消。作為國內開年后的汽車行業第一大盛事的北京車展非常抗打,推遲整整5個月之久,頂著疫情的壓力,還是堅持了下來。

這是北京車展破天荒地放在成都車展之后舉行,并且距離每年壓軸的廣州車展只剩兩個月時間,時間節點極為尷尬,加上疫情防控形勢仍然嚴峻,處處難掩壓抑氣息,此乃“天不時”。

此時的國內汽車市場,經歷了兩年半的連續滑坡,市場規模從2017年的2940萬輛縮至2019年的2577萬輛。
尤其是今年上半年,在疫情的暴擊下,全國乘用車產銷分別只有775．4萬輛和787．3萬輛,同比下降22．5%和22．4%,縱使7月、8月呈現報復性消費之勢,亦追趕無望,預計全年汽車銷量將下降10%-20%。

除了部分主流豪華品牌和日系品牌,絕大部分車企嚴重受創,更有眾泰、力帆等部分車企掙扎在生死線上。此時此景,乃“地不利”。

再看今年北京車展,無論是參展車商數量還是首發新車,均大大縮水。

先看上一屆北京車展的數據:全球1200多家參展商,展出車輛1022輛,全球首發車105輛(其中跨國公司全球首發車16輛),概念車64輛,新能源車174輛(其中自主品牌新能源車124輛)。

再看今年的數據:展出車輛785輛,全球首發車82輛(其中跨國公司全球首發車14輛),概念車36輛,新能源車160輛(其中自主品牌新能源車147輛)。

除了自主品牌新能源車展示數量增加之外,其余的數據都大幅下滑。

這樣一對比,情況是否很直觀?“人不和”無疑。

雖然汽車媒體依然用盡全力對本屆北京車展的重磅新車、亮點進行渲染,但表面上的狂歡盛景,根本無法掩飾特殊時期下的瘡痍。

整車企業中,法拉利、邁凱倫、阿爾法·羅密歐、雷諾(僅保留電動車和商用車業務)全部缺席,華晨、眾泰、力帆、陸風、寶沃、漢騰、海馬、獵豹、愛馳統統不見身影,蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力也變得非常低調。

零部件企業這邊,布展的企業也從2018年的32家減至14家,LG化學、松下、SK、三星SDI、電裝、日立、愛信、豐田紡織、捷太格特都不在參會名單之內。雖然華為、地平線、移遠等自主科技類供應商和海納川、五菱工業、精進電動等自主零部件巨頭前來補位,盛況也大不如前。
事實上,即使沒有疫情的影響,北京車展的衰落趨勢也無法扭轉。

隨著中國消費者對汽車的認知與消費越來越成熟,區區一個車展給車企品牌形象與實際銷量帶來的影響越來越小,事實上,一個成功品牌的錘煉鍛造,也從來無法依靠車展,而是仰仗自身的產品力以及日積月累的消費口碑。

以往在車展前夕扎堆舉辦的“XX之夜”早已讓汽車媒體和廣羅大眾麻木,無法取得想象中的宣傳效果。在車展上首發和上市的新車數量太多,各家企業精心準備的重磅新車,也在車海的喧囂聲中被淹沒。這樣的車展,對企業形象和產品宣傳的影響力顯然大打折扣。

于是,最近幾年的國內幾大車展,車商的重視程度和宣傳力度也在減弱——參加車展的目的,僅僅是為了混個存在感。

在疫情和行業寒冬雙重打擊下苦苦支撐的2020北京車展,到底是為了誰狂歡?

為了明天,為了希望,更是為了自我慰藉和自我鞭策