乘聯會發布的銷量數據顯示，今年8月，北京現代的銷量只有40153輛，同比下跌了30．9％。今年前8個月，北京現代累計只售出了262621輛新車，同比跌幅達高達31．4％。向東平入主之后的北京現代，業績仍未有任何起色，反而繼續節節敗退。重壓之下，留給向東平的“答卷”時間不多了。

向東平是來北京現代救火的？

今年3月，向東平就任現代汽車集團（中國）Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長，主要負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業務。現代汽車方面表示，向東平的加盟，必將推動北京現代市場銷售，網絡建設等體系能力，助力北京現代征戰中國市場，進一步提升現代品牌在中國市場的競爭力。

向東平加盟北京現代，被很多業界人士解讀為“救火”。

近幾年來，北京現代的銷量一直處于下滑之勢。2017年，北京現代的銷量為82萬輛，同比下跌了28．1％。2018年，北京現代的銷量為79萬輛，同比下跌了3．65％。2019年，北京現代的銷量只有71．6萬輛，同比下跌了9．4％。2020年開年，北京現代仍然延續了下滑的勢頭。

今年1月15日，北京現代副總經理、銷售本部副本部長樊京濤給出了2020年的KPI：2020年，北京現代將沖擊年銷量75萬輛的目標，提升中高級車＋SUV銷量占比至47％，推動品牌的全面騰飛。而這，自然是向東平的任務所在。

向東平劃不動“逆風船”

向東平入職北京現代以來，北京現代的銷量已經連續五個月下滑，下滑幅度已成為主流合資企業之最。北京現代銷量愈發“慘淡”銷量表明，向東平治下的北京現代銷售團隊并未拿出“成績”。履歷光鮮奪目的向東平，沒能劃不動北京現代這艘“逆風船”。

不可否認的是，向東平任職之時，斯柯達在華銷量從2．7萬輛增長到了20萬輛；上汽大眾在華銷量從60萬輛增長到了140余萬輛；沃爾沃在華銷量增長了30％。但同時也應該看到，彼時的中國汽車市場正處于快速發展階段。就像網友評論的那樣：“在市場行情好的時候，是只豬也會飛。”

更重要的是，向東平任職時期的上海大眾斯柯達正處于上升期，產品投放密集；上海大眾更是國內的標桿車企，品牌和產品力毋庸置疑。因此，向東平為斯柯達和大眾貢獻了多少“成績”無法衡量。

而在品牌力“稍弱”的沃爾沃，向東平任期內的“成績”就有些不那么令人信服了。其在任期間，沃爾沃在華銷量雖然增長了30．5％，但卻走在了凱迪拉克、雷克薩斯和捷豹路虎等品牌的后面。尤其是凱迪拉克，銷量已經甩開沃爾沃半個身位。這樣的業績也引起了沃爾沃高層的不滿，也成了向東平黯然離開沃爾沃的原因之一。

而加盟天際汽車之后，向東平甚至當起了“逃兵”。眼看天際汽車首款車型ME7因大環境及自身問題遲遲不能量產時，向東平選擇了離開。作為天際汽車的聯合創始人和“關鍵先生”，向東平的出走甚至給外界留下了“大廈將傾臨陣出逃”負面印象。

基于向東平的幾段履歷，有評論直言不諱地表示，“斯柯達、沃爾沃和天際汽車的“慘淡”表現，或許才是向東平的真實水平。種種跡象表明，這樣的“救火隊員”救不了北京現代。匆匆入職北京現代的向東平是為了“混口飯吃”還是真去“救火”就不得而知了。

“走馬換將”解決不了北京現代的根本問題

而事實上，北京現代的問題已經積重難返，不是幾次“走馬換將”所能解決的。

眾所周知，現代汽車的底蘊遠不如歐美和日系品牌，品牌知名度和溢價能力更遜一籌。進入中國以來，北京現代雖然取得了令人矚目的“現代速度”，卻是建立在低價格和性價比之上的“泡沫經濟”。遺憾的是，在銷量快速增長的同時，北京現代的品牌溢價能力未能及時跟上。

近幾年來，中國汽車市場正在由增量市場正在轉入存量市場。消費需求不斷提高，質感和品牌越來越成為誘發消費的主導因素。在更加殘酷的市場環境下，主流合資品牌的價格紛紛下探，失去價格優勢的北京現代品牌影響力劣勢日益顯現。索納塔九的“無人問津”已經說明了問題。

還應看到，中國本土汽車品牌的技術水準和產品質感取得了突飛猛進的發展。在一眾中國本土品牌面前，技術特征并不鮮明的北京現代技術優勢和性價比逐漸喪失殆盡。

不難看出，北京現代的問題乃是殘酷的市場環境逼迫及各方競爭者的不斷夾擊所致。更嚴峻的是，市場環境的殘酷程度和競爭激烈程度會持續加劇。在這樣的背景下，即便通過“換將”可以一定程度上扭轉局勢，但改變不了根本問題。

結語：

經過長達20年的快速增長后，中國車市的環境愈發嚴峻，對所有市場參與者都提出了挑戰。可以肯定的是，大眾、豐田、本田等頭部合資品牌以及吉利、長城等本土品牌的成功，歸根結底都離不開強有力的產品支撐。對所有參與者一視同仁的市場，不會對北京現代“開綠燈”。如何做出選擇，就看北京現代自己。目前來看，現代全新一代產品索納塔10并未展現出“爆款”實力。北京現代的前途如何，只能交給時間。