中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是國內公認的比較權威的新車安全評估規程。作為政策的制定者，中汽研肯定需要從普及這項技術的角度出發，引導更多主機廠在更多的車型中搭載，為提升全社會的駕駛安全水平來進行政策引導。

中汽研旗下的C－NCAP（China－New Car Assessment Program）是國內公認的比較權威的新車安全評估規程。其實C－NCAP是歐洲E－NCAP在國內的翻版，但在包括兒童碰撞這樣的測試項目、測試速度和測試工況上，C－NCAP相比于E－NCAP來說還是存在一定的差距，因此有時候會發生在C－NCAP拿五星的車在E－NCAP上只有四星的情況。不過C－NCAP更多還是反映國內駕駛情況，且仍然處于一個不斷演進的過程中。 4月7日，中汽研發布了《C－NCAP管理規則（2018年版）修訂版》征求意見稿，部分C－NCAP 2021版的關鍵主動安全項目在2018年版的修訂版上都得到了體現，我們耳熟能詳的主動剎車AEB、車道偏離預警LDW、速度輔助系統SAS以及車對車的盲區檢測系統（BSD C2C）在征求意見稿上都有所體現。如果一切順利，該修訂版意見稿將在5月正式發布，7月1日起正式實施。

01．對2018年修訂版影響較小，但指標意義深遠從具體分值來看，AEB性能部分的得分從11分將為10分，而LDW、SAS、BSD三項功能可不考慮配置率，通過審核加分項部分，為每一個配置增加1分，但總計2分的鼓勵政策。從具體測試方法上來看，AEB主要由中汽研自己進行試驗，而其余三項則通過其他機構的報告來進行審核。從分值上看，三者在總評分中占比較小，對于車型的C－NCAP最終得分以及星級情況很難產生實質性影響。但其風向標意義不容忽視，未來提升。C－NCAP自2018年正式實施到現在，在被動安全方面，可供挖掘的潛力已經相對較為有限，未來在主動安全方面不斷深化細化相信是這項法規的發展方向。

02．如何避免國六排放標準過于激進而打壓自主品牌的老路一線和重點二線城市，在2019年激進地切換為國六，甚至國六b的排放標準，直接導致很多弱勢的自主品牌或由于技術原因，或出于成本考量，不得不在國六排放法規實施前大幅降價，并在正式實施后則放棄了在這些地區的銷售。2019年國內車市本來就處于一個下行通道中，疊加國六排放法規的影響，更是讓弱勢車企雪上加霜，這也大大出乎了政策制定者的預料。

面對ADAS駕駛輔助功能，中汽研同樣也面臨兩難：一方面其希望更多主機廠使用ADAS功能，提升駕駛安全；但另外一方面，其也不希望自主品牌在這場ADAS的競爭中再度敗下陣來。從技術上說，除了一些主流自主品牌車企之外，仍然有不少自主品牌仍然未能攻克集成ADAS功能的技術難關，而技術之外，如何在本就不高的品牌溢價之中，將ADAS成本進行有效地消化更讓人撓頭。 03．標準制定要找到一個平衡點ABS和ESC這些如今我們耳熟能詳的主動安全系統，當初也是在國內法規的指引下，慢慢變成了如今的標配。但是時至今日，大量的市場份額依然在博世、大陸這些國際巨頭手上。它們一方面仍然在進行技術的迭代研發，另外一方面緊盯國內本土零部件公司的研發節奏，一旦國內擁有了可以進行商業化的產品時，或通過投放性能更好的下一代產品，或者對這一代產品進行大幅降價這樣的手段，讓國內在ABS，ESC這些產品上都沒有辦法出現有競爭力的企業。

所以中汽研在C－NCAP標準的制定過程中，也應當考慮到國內零部件供應商的零部件水平，有條件地逐步推進，不至于因為國家的法規標準步子邁得太快國內零部件企業趕不上的局面出現。像德賽西威、華域視覺還有主流的自主品牌整車企業，都需要從自身的實際情況，還有整個行業的發展情況，提出自己的建議和意見。讓標準起到引領作用，而非成為影響企業正常經營的障礙。 隨著國內搭載駕駛輔助系統的車型越來越多，包括自動制動、車道保持這樣的全新一代主動安全系統正如同早期的ABS系統一樣，逐漸從一個時髦的配置變成日常生活中不可或缺的一個安全系統。如今的駕駛輔助功能已經完全具備了可商業化落地的條件，博世、大陸還有不少本土零部件公司都已經有了非常成熟的成套技術和產品。對于主機廠來說，無非就是平衡成本和售價之間的關系。作為政策的制定者，中汽研肯定需要從普及這項技術的角度出發，引導更多主機廠在更多的車型中搭載，為提升全社會的駕駛安全水平來進行政策引導。